Bauartunterschiede Baureihe 110.1

Im ersten Typenprogramm der DB für neue elektrische Lokomotiven war die Baureihe E10 hauptsächlich für den Einsatz im Schnellzugdienst vorgesehen. Zusammen mit den Baureihen E40, E41 und E50 bildet die E10.1 die Familie der Einheits-Elloks, die durch die Verwendung einer Vielzahl von gleichen Bauteilen eine kostengünstige Beschaffung und Unterhaltung ermöglichte. Besonders eng ist die technische Verwandtschaft zur E40: Diese besitzt im Unterschied zur E10.1 eine andere Getriebeübersetzung, einfachere Druckluftbremse und hat, abgesehen von wenigen Loks der BR E40.11, keine E-Bremse.

Die Technik der Einheits-Elloks basiert auf den Erfahrungen und Ergebnissen, die mit den fünf Probe-Lokomotiven der Baureihe E10.0 gewonnen wurden - siehe Galerie "E10.0 - Die Prototypen".

Kurze technische Beschreibungen der Baureihe E10.1 (Kastenlok und Bügelfalte), herausgegeben vom Bundesbahn-Zentralamt München, sind durch einen Klick auf die nebenstehenden Vorschaubilder abrufbar (Wiedergabe in der Bundesbahnzeit mit freundlicher Genehmigung durch die Deutsche Bahn AG). Auf weitere technische Einzelheiten soll hier aus Platzgründen nicht eingegangen werden; stattdessen verweise ich auf die am Schluss der Seite aufgeführte Literatur [1] - [5]. Auch im web gibt es eine Seite über die Baureihe 110.1 mit vielen Bildern und Informationen [6].


Ein sehr spezielles Kapitel in der Technik-Geschichte der E10.1 sind die diversen Drehgestell-Modifikationen, mit denen versucht wurde, die anfangs noch ziemlich unbefriedigenden Fahreigenschaften der Loks im oberen Geschwindigkeitsbereich zu verbessern. Dazu wurden von allen an den Lieferungen beteiligten Lok-Firmen verschiedene Konzepte verfolgt, wobei die Grundbauform der Drehgestelle aus Kostengründen soweit wie möglich erhalten blieb. Die modifizierten Drehgestelle blieben alle nur kurz unter den jeweiligen Loks, so dass Aufnahmen davon rar sind. In zeitlicher Reihenfolge waren folgende Maschinen betroffen:

E10 105 / E10 152
Ein erster Ansatz waren zusätzliche Vertikaldämpfer zwischen Drehgestell und Lokkasten (je 2 Stück pro Abstützpunkt), die direkt am Lok-Rahmen angelenkt waren. Zusammen mit einer Änderung der Primärfeder von Stahl in Gummi war das letztlich schon die endgültige Lösung, mit der alle Loks ausgerüstet wurden (die bereits ausgelieferten nachträglich), nur dass die Vertikaldämpfer am oberen Federtopf der Kasten-Abstützung befestigt waren. Auch die beiden Versuchsmuster wurden in den Serienzustand umgebaut. Bei der E10 152 zeugten die kleinen Konsolen links und rechts der Kasten-Abstützung auch lange Zeit danach von diesem Versuch. Bild der Versuchsausführung siehe Pkt. 24 dieser Seite.

E10 184
Henschel lieferte für diese Lok einen Satz Versuchsdrehgestelle, bei denen die Lokkasten-Abstützung über eine zwischengeschaltete Wiege erfolgte; die Primärfederung blieb weitgehend unverändert. Ergebnis: Gutes Fahrverhalten, vor allem im oberen Geschwindigkeitsbereich, aber teure Lösung. Diese Bauart wurde deshalb nur für die E10.12 übernommen. Die Drehgestelle der E10 184 wurden nach Abschluss der Versuche in leicht modifizierter Form unter der provisorischen Rheingold-Lok E10 1244 weiterverwendet und blieben unter dieser Lok auch nach dem Rückbau in E10 244 - siehe Bild 27.

E10 218
Gleichzeitig mit den Henschel-DG kam Krauss-Maffei mit einem Versuchsdrehgestell, bei dem sowohl in der Primär- als auch in der Sekundärstufe die ursprünglichen Schraubenfedern aus Stahl durch Gummifedern ersetzt wurden. Ziel war die Nutzung der werkstoffbedingten Dämpfungseigenschaften von Gummi und der dadurch für möglich gehaltene Entfall hydraulischer Dämpfer - eine Annahme, die sich nicht bewahrheitete, denn diese Drehgestellbauart führte nicht zu einer wesentlichen Verbesserung der Laufeigenschaften. Bild der Versuchsausführung siehe Pkt. 25 dieser Seite.

E10 170
Versuchsdrehgestelle von Krupp, ebenfalls mit Gummi-Elementen in der Federung. Das Fahrverhalten mit diesen Drehgestellen war äußerst schlecht, so dass die Lok recht bald wieder zurückgebaut wurde. Ein Bild dieser Versuchsausführung wurde bisher nicht gefunden.

E10 225
Weiterentwickeltes Gummifeder-Drehgestell von Krauss-Maffei, jetzt aber nur noch mit einer Gummifeder pro Drehgestell-Seite. Die voluminösere Gummifeder erforderte den Anbau kleiner Konsolen am Brückenrahmen, die auch nach dem Rückbau der Drehgestelle erhalten blieben (siehe Bild 34). Bild der Versuchsausführung siehe Pkt. 26 dieser Seite.

E10 108
Mit optimierten Federsteifigkeiten und einer modifizierten Drehzapfenanlenkung wurden die Drehgestelle der E10 218 ein weiteres Mal unter E10 108 eingebaut; jetzt mit gutem Erfolg. Bild siehe EK-Baureihenbuch E10 [4], Seite 25.

Alle weiteren Drehgestell-Bauarten sind unten aufgeführt und dort auch beschrieben.


Die Serienloks der Baureihe E10.1 (110.1) wurden von 1956 - 1969 gebaut, die E40 (140) sogar bis 1973. In diesem langen Zeitraum stand die technische Entwicklung natürlich nicht still. Neue Komponenten flossen sowohl in die Neufertigung als auch in die laufende Unterhaltung der Loks in den AW ein. Eine Anpassung der übrigen Loks auf den jeweils letzten technischen Stand fand nur insoweit statt, als dafür eine betriebliche oder wirtschaftliche Notwendigkeit bestand. Dadurch ergab sich eine Vielzahl kleinerer und größerer Unterschiede, die teilweise auch das Äußere der Maschinen betrafen. Zusammen mit den sich laufend ändernden Designvorstellungen, sowie Versuchs- und Sonderausführungen, präsentierten sich die Einheits-Elloks der Baureihe E10.1 (110.1) daher dem interessierten Beobachter alles andere als einheitlich, sondern im Gegenteil sehr variantenreich. Von den zahlreichen Bauartunterschieden sollen hier, wie in der Bundesbahnzeit generell üblich, nur die äußerlich sichtbaren vorgestellt werden.

Um ein wenig Ordnung in die schier unendliche Vielzahl der Varianten zu bringen, beginne ich mit einer Übersicht über die hier betrachteten Bauartmerkmale. Angegeben sind dort neben der als Beispiel gezeigten 110 auch weitere Loks, auf die dieses Merkmal zutrifft. Auf die Präsentation aller im Betrieb zu beobachtenden Kombinationen von Merkmalen muss ich weitgehend verzichten, um den Umfang dieser Seite in Grenzen zu halten. Aus dem gleichen Grund wird auch die Unterbaureihe E10.12 (112/113/114) hier nicht betrachtet - siehe dazu Bauartunterschiede Baureihe 112.

Vorab eine Sprachregelung: Auf dieser Seite verwende ich folgende (nicht offizielle!) Bezeichnungen für die verschiedenen Bauformen der Baureihe E10:

  • 110.1: E10 101 - 215, 110 511 (ex 139 134)
  • 110.2: E10 216 - 264, 271 - 287
  • 110.3: E10 288 - 307, 313 - 482, 110 483 - 510 (davon 485 - 504 ex 112/114.4)
  • 110 N: 110 107, 271, 343 und 360 (Neubauten, Ersatz für verunfallte Loks)

Diese Einteilung orientiert sich an den Haupt-Lieferserien und erfolgt ausschließlich nach optischen Gesichtspunkten. So sehr sich diese Bauformen äußerlich voneinander unterscheiden, betrieblich relevant waren die damit verbundenen Bauartunterschiede alle nicht, so dass man auch nicht von Unterbaureihen im eigentlichen Sinn sprechen kann. Formal richtig lautet die Baureihen-Bezeichnung für alle Loks: E10.1 (110.1), in Abgrenzung zur E10.0 und E10.12.

Übersicht - Bauartmerkmale bei der Baureihe E10.1 / 110.1
Bild Merkmal Beispiel Bemerkung / (mindestens) nachgewiesen bei
Lieferzustand      
1 110.1 - Kastenlok 1. Bauform E10 199 E10 101 - 215
2 110.2 - Kastenlok 2. Bauform E10 248 E10 216 - 264, 271 - 287
3 110.3 - Bügelfalten-E10 E10 418 E10
110
288 - 307, 313 - 482,
483 - 484, 505 - 510
4 110 N - Neubau nach Unfall 110 107 110 107, 271, 343, 360
Farbgebung und Beschriftung      
5 Schilder Anordnung erste Loks E10 107 E10 101 - 107, 152 - 154
6 Lieferzustand letzte Bauserie E10 480 E10 ab 477
7 Farbversuche, grauer Rahmen E10 340 E10 340, 383, 384
8 Farbversuch, Warnstreifen E10 477   Einzelstück
9 weiße Dachrinne E10 218 E10 218, 271
10 EDV-Nummernschilder 110 406 110 302, 303, 350, 354, 361, 362, 363, 368, 374, 376,
406, 426, 434, 449, 450
11 neue Nummer mit spitzen Ziffern 110 441 110 124, 169, 291, 305, 315, 317, 334, 426, 440, 441
12 blau, fehlender Zierstreifen 110 146   keine weiteren Loks bekannt
13 Freimann-blau 110 189    
14 blau, mit Warndreieck 110 365   Einzelstück
15 ozeanblau/beige (ob), Kastenlok 110 241    
16 ozeanblau/beige (ob), Bügelfalte, mit Griffstange 110 336 110 295, 301, 331, 332, 335, 336, 339, 357, 360, 372,
383, 384, 394, 395, 424, 432, 441
-- ozeanblau/beige (ob), Bügelfalte, ohne Griffstange 110 465   Regelausführung, Beispiel s. Pkt. 36
17 rot/beige (rb), ex 114.4 110 488    
18 orientrot (rw), mit hellen Lüftungsgittern 110 206    
19 orientrot (rw), mit dunklen Lüftungsgittern 110 478    
20 verkehrsrot (vr) 110 215    
21 Werbelok "Sendung mit der Maus" 110 487   Einzelstück
22 Werbelok "FTZ" 110 169   Einzelstück
23 hellgrau, Werklok AW Dessau 110 511   Einzelstück
Drehgestelle      
24 Versuchsdrehgestell mit Sekundärdämpfern E10 152 E10 103, 104, 105, 106, 109, 152, 153
25 Versuchsdrehgestell Krauss-Maffei, Variante 1 E10 218   Einzelstück
26 Versuchsdrehgestell Krauss-Maffei, Variante 2 E10 225   Einzelstück
27 Wiegen-Drehgestell Bauart Henschel 110 244   Einzelstück
28 Flexicoilfeder-Drehgestell 110 475 110 475, 476
29 Versuchsdrehgestell, für 103 Entwicklung E10 299 E10 299, 300
30 Versuchsdrehgestell, für 111 Entwicklung 110 466   Einzelstück
Stromabnehmer      
31 SBS 65 E10 300 E10 299, 300, 466
32 DBS 54 mit Wanischwippe B15 110 300   Einzelstück
33 DSA 200 110 321   Einzelstück
Lüftungsgitter      
34 Bauart Klatte, schmaler Rand E10 225 110 108, 214, 225
35 Bauart Klatte, Normalausführung 110 147    
36 Bauart Klatte lang, für 110.3 110 465    
37 Lamellen und DDL, gemischt 110 189 110 185, 189
38 Klatte und Klatte-lang, gemischt 110 422   Einzelstück
Maschinenraumfenster      
39 gummigefasstes Festfenster, nicht zu öffnen 110 228    
40 Bauart Klatte 110 315    
Dachrinne      
41 blau, ohne Dachrinne, ohne Gummileiste 110 106    
42 blau, ohne Dachrinne, mit kurzer Gummileiste 110 255    
43 blau, ohne Dachrinne, mit langer Gummileiste 110 294   Einzelstück
(16) ob, mit langer Gummileiste und langen Klatte-LG 110 336 110 288, 289, 296, 297, 298, 301, 331, 333, 335, 336, 339, 340, 341, 342, 345, 346, 347, 349, 350, 383, 384, 392, 394, 395, 424, 432
44 ob, mit langer Gummileiste und kurzen Klatte-LG 110 396 110 387, 396
45 blau, seitlich Dachrinne, v+h kurze Gummileiste 110 467 110 125, 156, 187, 407, 467, 470
46 blau, mit Dachrinne, ohne umlaufende Griffstange 110 221 110 125, 211, 221, 225, 262, 368, 403, 448, 452, 476
Griffstangen und Sprechverbindung      
47 Packwagensteckdose 110 103    
48 Griffstange und UIC-Steckdose/-Auftritt 110 156    
49 ohne Griffstange, mit UIC-Steckdose/-Auftritt 110 126    
50 unterer UIC-Griff horizontal 110 352 110 326, 352, 375, 392, 401, 414, 421, 445
51 geschraubte Handläufe an den Einstiegen 110 140 110 133, 140
Front-Logo      
52 blau, DB-Logo, aufgemalt klein, bei 110.3 110 337    
53 blau, 110.3 ohne DB-Logo 110 344 110 315, 319, 344, 364, 369
54 blau, DB-Logo ohne Rand 110 407   keine weiteren Loks bekannt
55 blau, negatives DB-Logo
(unterstrichen: nur seitlich)
110 476 110 140, 142, 147, 226, 316, 318, 321, 343, 403, 404, 431, 443, 444, 452, 458, 462, 463, 470, 476, 477, 483
56 blau, DB-Logo an 110.1/2 110 126    
57 blau, DB-Logo, rot 110 155 110 140, 155, 173, 184, 228, 284, 321, 384
58 ob, DB-Logo, rot 110 421 110 375, 421, 427, 436
59 blau, DBAG-Logo 110 173 110 140, 147, 148, 150, 155, 173, 184, 228, 254, 263,
271, 315, 316, 320, 323, 467
sonstige Änderungen im Frontbereich      
-- Doppellampen bei 110.1, nur vorn kein Bild 110 105, 111, 120, 123, 134, 142, 144, 150, 156, 161, 162, 164, 186, 187, 189, 190, 207
60 Doppellampen bei 110.1, nur hinten 110 160 110 116, 127, 128, 157, 160, 169, 191, 197, 215
-- Doppellampen bei 110.1, beidseitig
(unterstrichen sind die Loks, die anfänglich nur einseitig Doppellampen aufwiesen)
kein Bild 110 106, 110, 112, 113, 116, 123, 124, 125, 126, 127, 130, 132, 133, 134, 135, 137, 141, 146, 149, 150, 151, 152, 155, 156, 158, 161, 166, 176, 177, 178, 182, 187, 188, 189, 192, 193, 195, 196, 199, 200, 201, 202, 203, 204, 205, 207, 208, 209, 212, 511
61 ob, schwarze Lampenringe 110 138 110 108, 119, 138, 163, 198
  ob, schwarze Lampenringe, nur teilweise   110 101, 111, 144 146
62 weiße Fensterrahmen aus Kunststoff 110 127    
63 Frontfensterrahmen, 1x Gummi, 1x Kunststoff 110 320 110 158, 320
64 ohne ZEV-Kabel (2x Steckdose) 110 277    
65 Vorbereitung Einbau automatische Kupplung 110 263    
66 Wendezugsteuerung 110 446   133 Loks mit Betriebsnummern ab 110 361
67 ohne Pufferverkleidung, mit Schürze, 110.3 110 364 110 333, 340, 348, 341, 351, 364, 398, 419, 436, 468
68 ohne Pufferverkleidung, ohne Schürze, 110.3 110 469   alle Loks in ob, rb, rw und vr
Umzeichnungen      
69 Lok für Versuchsanstalt 751 001   Einzelstück, ex 110 385
70 Lok für DB-Autozug, ex 110.1/2 115 159 115 106, 114, 116, 148, 152, 154, 156, 159, 166, 178,
198, 205, 209, 211, 224, 230, 232, 261, 278, 286
71 Lok für DB-Autozug, ex 110.3 115 323 115 288, 289, 293, 302, 307, 318, 323, 327, 331, 332,
336, 346, 350, 353, 354, 355, 376, 378, 381, 383,
448, 459, 509


Nicht als eigenständiges Merkmal berücksichtigt, aber nicht unerwähnt bleiben sollen

  • unterschiedliche Größe und Höhe der Anordnung des Frontlogos, speziell bei 110.3
  • Aufkleber mit den Logos der Hersteller anstelle der ursprünglichen Fabrikschilder
  • diverse, manchmal nur kurzzeitig angebrachte kleine Werbefolien (IVA 65, 150 Jahre dt.Eisenbahn, etc.)
  • Zugbahnfunk-Antenne (auf allen Bildern neueren Datums vorhanden).

Aber auch so erhebt diese Aufstellung keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Korrekturen und Ergänzungen sind jederzeit willkommen und werden zu gegebener Zeit eingepflegt.

Für die Bildbeispiele wurden jeweils Loks im ältesten Farbschema ausgewählt, in dem das angesprochene Bauart-Merkmal zu beobachten war. Vielfach war dieses Merkmal dann auch bei Loks der späteren Farbschemata zu finden.

Wer nach der Durchsicht dieser Seite noch nicht genug Varianten der Baureihe 110 gesehen hat, dem bietet sich die Möglichkeit, auf der Basis von vier (m.E. wesentlichen) Merkmalen die ganze Bandbreite aller daraus entstandenen Varianten zu ergründen. Dazu habe ich in einer weiteren Übersicht sämtliche bekannten und bildlich belegbaren Kombinationen der Merkmale Bauform, Farbgebung, Lüftungsgitter und Seitenfenster zusammengestellt und mit Bildern hinterlegt. Insgesamt kommt diese Seite damit auf 137 Bilder = 136 Varianten, denn bis auf eine Ausnahme ist auf jedem Bild ein anderer Zustand zu sehen!

Weitere Seiten zum Thema E10 auf dieser Homepage:

Lieferzustand

01

01

110.1 - Kastenlok, 1. Bauform, gekennzeichnet durch:
- Stirnlampen mit integriertem Rotlicht und großer Dachleuchte
- Lüftungsgitter Bauart Schweiger (Lamellen)
- Maschinenraumfenster zum Öffnen
- Farbgebung: Aufbau: stahlblau, Rahmen u. Drehgestelle: tiefschwarz, Dach: silbern
- weißer Zierstreifen zw. Rahmen und Aufbau

Aufnahme: E10 199, bei Abnahme im AW München-Freimann, 04.58.

02

02

110.2 - Kastenlok, 2. Bauform, gekennzeichnet durch:
- Doppellampen m. getrennten Leuchten f. Fahr- u. Schlusslicht, kl. Dachleuchte
- Doppel-Düsen-Lüftungsgitter (DDL)
- Maschinenraumfenster zum Öffnen
- Farbgebung: wie 110.1

Aufnahme: E10 248 (DoB) vor D404, Wuppertal-Oberbarmen, 27.02.68.
Die Lok befindet sich bis auf die aufgemalte Nummer im Lieferzustand

03

03

110.3 - "Bügelfalten-E10", gekennzeichnet durch:
- strömungsgünstigere Kopfform mit Pufferverkleidung und Frontschürze
- Doppel-Düsen-Lüftungsgitter mit Verblendung der Zwischenräume (DDL-Band)
- kein Maschinenraumfenster
- Farbgebung: wie 110.1
Diese Bauform wurde ursprünglich für die Rheingold-Loks E10.12 entworfen und ab E10 288 auch für die Serienloks übernommen.

Aufnahme: E10 418 (KDfd), Wuppertal-Oberbarmen, 26.09.66.

04

04

110 N - Nachbauten, gekennzeichnet durch:
- Lokkasten in "Bügelfalten"-Ausführung, unabhängig von urspr. Kastenform
- Verschleißpufferbohle (ohne Pufferverkleidung und Schürze)
- DDL-Band (auch 110 360, geliefert in ozeanblau/beige)
- keine Blech-Regenrinne, große Gummileiste über Stirnfenster und Tür.
Die Nachbauten waren nur buchhalterisch Reparaturen der unfallbeschädigten Loks 110 107, 271, 343 und 360, faktisch jedoch weitgehend Neubauten.

Aufnahme: 110 107-0 (F-1), AW München-Freimann, 23.05.79.

Farbgebung und Beschriftung

05

05

Bei den zuerst gelieferten Loks (in zeitlicher Reihenfolge, nicht nach Betriebsnummern!) waren die seitlichen Schilder noch so angeordnet, wie bei den E10.0 Prototypen: Die Fabrikschildern mittig auf dem Lokrahmen, alle anderen an der Seitenwand. Ferner besaßen diese Loks statt des später verwendeten DB-Logos Guss-Schilder mit dem Schriftzug "Deutsche Bundesbahn".

Aufnahme: E10 107, im Werksgelände Krauss-Maffei, München-Allach.
Diese Lok wurde nach Unfall neu aufgebaut - siehe Bild 04.

06

06

Das letzte Lieferlos, beginnend mit E10 477, wurde ab Werk ohne (Blech-) Regenrinne geliefert. Die blaue Lackierung reichte über die Dachkante bis ins Dach hinein. Eine Gummileiste über den Frontfenstern war zunächst nicht vorhanden. Nur das bei allen Loks dieses Loses etwas tiefer angeordnete DB-Logo und die Herstellerangaben waren als Schilder ausgeführt, der Rest nur noch aufgemalt. Auslieferung mit neuer Nummer ab 110 483.

Aufnahme: E10 480 (KDfd), Unna, 08.05.69.

07

07

Bereits Mitte der 60er Jahre gab es erste Farbexperimente an den Einheits-Elloks, von denen auch die E10 betroffen war. Die Ziele waren eine bessere Erkennbarkeit und ein gefälligeres Erscheinungsbild. Dazu wurde bei drei Loks der Rahmen bereits werksseitig hellgrau lackiert (statt schwarz), wobei verschiedene Farbabstufungen zur Anwendung kamen: Am dunkelsten war das Grau bei E10 340, während E10 384 ein sehr helles Grau erhielt; dazwischen lag der Grauton bei E10 383.

Aufnahme Dieter Höltge, Slg. Eisenbahnstiftung: E10 340 (DoB), Duisburg Hbf, 1964.
Ein zusätzliches Bild der E10 384 wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

07a

07a

Im hellsten Grauton war der Rahmen bei E10 384 lackiert.

Aufnahme Mike Harper, Slg. Eisenbahnstiftung: E10 384 (FGr), Frankfurt(M) Hbf, 10.04.66.

08

08

Die erste Lok des letzten Lieferloses, E10 477, wurde 1967 als erste E10 ohne umlaufende Regenrinne und ohne Lokschilder geliefert, zusätzlich jedoch mit zwei auffälligen Warnstreifen an den Frontseiten versehen. Leider wurde dieses sehr gelungene Design für den Rest des Bauloses nicht übernommen, wohl aber die dadurch bedingte tiefere Lage des DB-Schildes auf der Front (s. Bild 6).

Aufnahme: E10 477 (HEid), Zufahrt Bw München Hbf, 27.06.68.

09

09

Was auf den ersten Blick wie ein Lichtreflex aussieht, war tatsächlich bei einigen Loks in den 60er Jahren so: Eine weiß lackierte Dachrinne, quasi ein zusätzlicher Zierstreifen an der Dachkante. Diese inoffizielle Verschönerungsaktion einiger süddeutscher Bws bestand aber nicht lange.

Aufnahme Detlef Schikorr: E10 218 (Stg), Stuttgart Hbf, 25.08.63.

10

10

Bei der Umzeichnung der 110.3 auf die neue EDV-gerechte Fahrzeugnummer erhielten einige Loks an den Frontseiten übergangsweise einfache Lokschilder mit aufgeklebten oder aufgemalten Ziffern. Diese Blechschilder waren auf den Befestigungskonsolen der ursprünglichen Alu-Guss Schilder befestigt. Einzelne Loks hatten sogar seitlich einfache Blechschilder.

Aufnahme Joachim Biemann: 110 406 (KDfd), Köln Hbf, 24.03.77.
Man beachte auch die nur teilweise entfernte Schürze.

11

11

Eine weitere Kuriosität bei der Einführung der neuen Nummern war die Verwendung einer speziellen Schrifttype mit spitzen Ziffern, die vornehmlich bei Loks des Bw Dortmund Bbf zu beobachten war.

Aufnahme Joachim Biemann: 110 441 (DoB) mit E 3028, Köln Hbf, 31.07.76.

12

12

Nach Demontage des Trittrosts und Anbringen der UIC-Griffe und Tritte fuhr 110 146 eine Zeitlang ohne Zierstreifen an den Frontseiten durch die Lande. Das war zwar keine eigenständige Farbvariante im eigentlichen Sinne, aber allemal eine auffällige Abweichung vom regulären Farbdesign.

Aufnahme: 110 146-8 (KDfd) mit D2640 in Rheydt, 11.07.84.

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Die ursprüngliche Farbe der E10 war stahlblau, RAL 5011, ein ziemlich dunkles Blau. Das AW München Freimann verwendete jedoch bei Hauptuntersuchungen mit Neuanstrich ein etwas helleres Blau, das in Fan-Kreisen als "Freimann-blau" bezeichnet wurde. Davon betroffen waren logischerweise vor allem die in süddeutschen Bw beheimateten 110.

Aufnahme: 110 189-8 (Stg), Bw München Hbf, 23.07.87.

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Ein weiterer Versuch zur Verbesserung der Erkennbarkeit wurde an 110 365 vorgenommen: Ab Mitte 1973 zierte ein großes, auf die Spitze gestelltes weißes Dreieck die Lok-Front. Weitere Verbreitung fand auch dieses Design nicht. 110 365 behielt diese Sonderlackierung allerdings noch bis kurz vor dem Farbwechsel in ozeanblau/beige in 4/83.

Aufnahme Martin Welzel: 110 365-4 (HEid), Aachen Hbf, 14.08.79.

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Ab Anfang 1976 galt für auch die Loks der BR 110 das neue DB Farbkonzept. Landläufig "türkis/beige" genannt, sah es folgende Farbaufteilung vor: Unterer Teil Kasten: ozeanblau (RAL5020); oberer Teil Kasten bis einschließlich Dachkante: elfenbein (RAL1014); Dach: grau. Drehgestelle: graubraun. Bei allen umlackierten Loks wurde die Regenrinne entfernt, während Griffstange und Trittrost an der Front anfangs erhalten blieben. Bei allen 110.1 wurden die ursprünglichen Lamellengitter, soweit noch vorhanden, durch Klatte-LG ersetzt.

Aufnahme: 110 241-7 (DoB) mit E2029 in Essen Hbf, 06.01.79.

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Bei den 110.3 war die Farbaufteilung genauso wie bei den Kasten-Loks. Auch hier wurden die Blechregenrinnen generell entfernt und darüber hinaus bei allen Loks die Pufferverkleidungen und Schürzen abgebaut. Statt des DB-Gussschilds an der Front gab es nur noch ein aufgeklebtes Logo. Das DDL-Band wurde anfangs durch lange Klatte-Gitter ersetzt, die den Eindruck eines durchgehenden Lüftungsgitters vermitteln. Typisch für die ersten umlackierten Loks war ferner eine lange, bis über die Tür reichende Gummileiste über den Frontfenstern (mit Griffstange und Trittrost).

Aufnahme: 110 336-5 (F-1) mit D2153 in Koblenz Hbf, 02.08.86.

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Die "TEE-Farben" purpurrot/beige (RAL 3004/1001) waren ursprünglich nur den BRn 103 und 112 vorbehalten. Nach Umzeichnung der 112.4 in 114.4 und Umbau in 110 (durch Drehgestelltausch) gab es ab 1991 auch rot/beige 110. Das Farbschema entspricht dem ob-Design mit rotem Rahmen und über die Dachkante gezogener Lackierung des Lokkastens in beige.

Aufnahme: 110 488-4 (KDfd), Koblenz Hbf, 03.08.95.

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Nur 11 Jahre nach ozeanblau/beige war mit einem neuen Vorstandsvorsitzenden auch das nächste Farbschema fällig: Ab Mitte 1987 galt für alle Neulackierungen: orientroter Lokkasten mit weißem (lichtgrauen) Lätzchen. Alle rot/weißen Loks besaßen Lüftungsgitter der Bauart Klatte, die anfangs noch unlackiert, d.h. aluminiumfarben, waren.

Aufnahme: 110 206-0 (DoB) mit RSB3412 in Wanne-Röhlinghausen, 31.08.91.

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Da die alufarbenen Lüftungsgitter recht schnell verschmutzten und einen ungepflegten Eindruck erweckten, ging die DB nach kurzer Zeit dazu über, die Gitter in einem dunklen Grau-braun ("Dreckfarbe" / RAL 8019) zu lackieren, demselben Farbton, der auch für Drehgestelle verwendet wurde. Auch die Lücken zwischen den Lüftungsgittern und ein schmaler Bereich um diese herum waren in der gleichen Farbe lackiert, so dass der Eindruck eines durchgehenden Lüfterbandes entstand.

Aufnahme: 110 478-5 (DoB), München Hbf, 03.02.94.

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Auch orientrot hielt nur 11 Jahre. Mit der "neuen Bahn" kam das nächste und für die BR 110 wahrscheinlich letzte Farbkonzept, angewendet ab Mitte 1998: Lokkasten verkehrsrot, Rahmen und Stromabnehmer grau, Drehgestelle schwarz.
Als Exot ist hier die 110 474 zu nennen, die als einzige verkehrsrote Lok mit silbernen Lüftungsgittern bestückt war.

Aufnahme: 110 215-1 (DoB) vor RE3214, Krefeld-Oppum, 29.09.98.

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Zum 25-jährigen Bestehen der "Sendung mit der Maus" wurde ein Ausstellungs-Sonderzug gebildet, bei dem Lok und Wagen mit Motiven aus der beliebten Jugendserie der ARD beklebt waren. Die eigentlich orientrote 110 487 war in diesem Zustand gerade mal vier Wochen vom 10.03.96 bis 06.04.96 unterwegs.

Aufnahme J.Stender/Slg. R.Köstner: 110 487-6 (KDfd), Bw Köln-Deutzerfeld, 10.03.96.

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Seit dem 12.12.04 ist der DB Systemtechnik Minden, dem früheren Forschungs- und Technologiezentrum Minden, wieder eine 110 fest als Versuchslok zugeteilt. Im Gegensatz zu der früher bei der Versuchsanstalt Minden eingesetzten 751 001 alias 110 385 (s.u.) erhielt die Lok jedoch keine neue Nummer, sondern nur eine auffällige Eigen-Werbung.

Aufnahme 110 169-0 mit NbZ95231 bei Rothenkirchen(Haune), 16.07.13.

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Nach Ausmusterung bei DB-Regio übernahm das AW Dessau 110 511, die ehemalige 139 134, als Überführungslok in seinen Bestand. Im Zuge der fälligen Hauptuntersuchung wurde die Lok mit hellgrauer Farbgebung und roten Zierlinien versehen, die in mancher Hinsicht an die frühere DR-Versuchslok 112/143 001 erinnert. Gelegentlich wird die Lok auch an Dritte vermietet.

Aufnahme Norbert Schmitz: 110 511-3 (DES), AW Dessau, 11.04.06.

Drehgestelle

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Ein erster Versuch zur Verbesserung der Laufeigenschaften war die Ausstattung von mindestens zwei Loks (E10 105, 152) mit zusätzlichen Vertikaldämpfern zwischen Drehgestell und Lokkasten. Dieses erfolgte möglicherweise bereits ab Werk.

Aufnahme Herbert Schambach: E10 152 (Off), Freiburg Hbf, 15.09.57.
Man beachte auch die Stromabnehmer DBS54 mit Siemens-Wippe.
Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

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Versuchausführung E10 152 mit zusätzlichen Vertikaldämpfern zwischen Drehgestell und Lokkasten (Sekundärfederstufe).
Im Gegensatz zur späteren Serien-Ausführung sind die Dämpfer oben direkt am Lok-Rahmen angelenkt.

Aufnahme Herbert Schambach, Freiburg, 15.09.57.

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Die anfangs gar nicht guten Laufeigenschaften der E10 veranlassten die Lieferfirmen zur Ausarbeitung diverser Vorschläge zur Modifikation der Drehgestelle. Die erste Variante von Krauss-Maffei war ein "Rausch in Gummi", mit Gummi-Elementen in beiden Federstufen. Leider war das Ergebnis auch damit nicht zufriedenstellend.

Aufnahme Slg. H.Hufschläger: E10 218 (Stg), München-Allach, 08.11.63.
Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

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Versuchdrehgestell E10 218 mit Gummi-Federn in der Primär- und Sekundärstufe der Fahrzeugfederung.

Aufnahme Slg. Helge Hufschläger.

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Auch die 2. Variante von Krauss-Maffei war durch die Verwendung von Gummifedern geprägt, dieses Mal aber mit nur noch einer großen Gummifeder pro Seite und Abstützung in der Sekundärebene. Diese Lösung bewährte sich ebenfalls nicht.

Aufnahme Slg. Ulrich Budde: E10 225 (MüH)
Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

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Versuchdrehgestell E10 225 mit einer großen Gummi-Feder in der Sekundärstufe der Fahrzeugfederung.

Aufnahme Slg. Helge Hufschläger.

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Von den übergangsweise als Rheingold-Loks mit Getrieben für vmax=160 km/h eingesetzten Maschinen E10 1239 - 1244 war letztere die einzige mit Henschel Wiegen-Drehgestellen (ex E10 184, s.o.). Diese behielt sie auch nach ihrem Rückbau in die Normal-Ausführung, bis diese in 7/91 für die Aufarbeitung der verunfallten 113 309 benötigt wurden.

Aufnahme: 110 244-1 (DoB), Bw Hagen-Eckesey, 24.09.83.
Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

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Wiegen-Drehgestell Bauart Henschel für vmax=160 km/h und Lokkasten-Abstützung mittels Wiege.

Aufnahme: 110 244 (DoB), Bw Hagen-Eckesey, 24.09.83.

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Die beiden letzten Loks des vorletzten Lieferloses, E10 475 und 476, erhielten versuchsweise Drehgestelle mit einer weiterentwickelten Lokkasten-Abstützung mittels Flexicoil-Federn. Diese waren mit den Serien-Drehgestellen nicht frei tauschbar, so dass sie bis zur Ausmusterung der Loks unter diesen blieben.

Aufnahme Rolf Köstner: 110 475-1 (DoB), Osnabrück Hbf, unterer Bf., 25.10.90.

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Im Zuge der Entwicklungsarbeiten für die neue Schnellfahrlok E03 erhielten E10 299 und 300 spezielle Versuchsdrehgestelle, die auf den Henschel-Dg der Rheingold-Loks basierten. Erprobt wurden neue Konzepte bei der Radsatzführung und der Drehmomentübertragung (Verzweigerantrieb versus Gummiring-Kardanantrieb). Mit diesen Drehgestellen wurden bei den Versuchsfahrten anstandslos die angestrebten 200 km/h erreicht. Nach Abschluss der Versuche wurde E10 299 noch 1964 wieder auf den Serienzustand zurückgebaut, während E10 300 noch mehrere Jahre ihre Schnellfahr-Drehgestelle behielt.

Aufnahme Slg. U. Budde: E10 299 (MüH), 1963.

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Im Rahmen der Entwicklungsarbeiten für die neue Baureihe 111 erhielt 110 466 versuchsweise Drehgestelle mit Flexicoil-Federn, ähnlich denen der 110 475/476. Neu war vor allem die Drehzapfen-Anlenkung mit Lemniskaten-Lenkern und eine optimierte Dämpfung. Nach den Versuchen wurde die Lok wieder auf Normal-DG zurückgebaut.

Aufnahme Slg. Helge Hufschläger: 110 466-0 (HEid), 1974.
Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

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Versuchdrehgestell 110 466 mit Flexicoil-Federn, optimierter Vertikal-Dämpfung und Drehzapfenanlenkung mittels Lemniskaten-Lenkern.
Achse 4 (unter der Tür) ist am Achslager mit einer sog. "H-Kraft-Messdose" bestückt, mit der die Querkräfte zwischen Radsatz in Schiene
näherungsweise ermittelt werden können.

Aufnahme Slg. Helge Hufschläger.

Stromabnehmer

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Die für 200 km/h zugelassene "Schnellfahr-E10" E10 300 war lange Zeit auch die einzige E10/110 mit einem Einholmstromabnehmer vom Typ SBS 65. Davon hatte sie allerdings nur einen, der sich über dem hinteren Führerstand befand; vorne war ein DBS 54 mit Wanisch-Wippe montiert.
Auch 110 466 war während der Versuche mit optimierten Drehgestellen für die BR 111 (s. Punkt 30) zeitweise mit einem SBS 65 ausgerüstet.

Aufnahme: E10 300 (MüH), München Hbf, 23.06.68.

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Auch 2 Jahre später hat sich das Aussehen der E10 300 nicht verändert, sieht man von der inzwischen benutzten neuen Nummer ab. Über Führerstand 1 ist nach wie vor ein Stromabnehmer DBS 54 mit Wanisch-Wippe B15 angeordnet, der auf diesem Bild am Draht ist.

Aufnahme Martin Welzel: 110 300-1 (MüH), Ulm Hbf, 27.07.70.

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Als einzige Lok ihrer Baureihe wurde 110 321 mit einem Einholm-Stromabnehmer des Typs DSA 200 ausgerüstet, und das auch nur einseitig. Wahrscheinlich handelte es sich dabei um einen Probeumbau im Hinblick auf mögliche Ersatzbeschaffungen für abgängige Regel-Stromabnehmer DBS 54.

Aufnahme Lars Pohlmann: 110 321-7, Hannover Hbf, 02.05.

Lüftungsgitter

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Schon frühzeitig erprobte die DB eine Weiterentwicklung der Doppel-Düsen-LG. Die 3-teilige Ausführung (Klatte Gitter) führte trotz höherer Beschaffungskosten mittelfristig zu niedrigeren Unterhaltungsaufwendungen. In der ersten Bauform, die so bereits bei den letzten Lieferserien der Baureihen 140, 141 und 150 ab Werk verbaut wurde, besaßen die Gitter ringsum einen schmalen Rand.

Aufnahme: E10 225 (MüH), Bw München Hbf, 27.06.68. Von den früher vorhandenen Versuchs-Drehgestellen mit Gummifedern sind noch die Konsolen am Lokrahmen übrig geblieben, die jetzt aber keine Funktion mehr haben.

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Die endgültige Bauform der Klatte-Gitter war durch einen breiten Rand oben und unten gekennzeichnet. Ab 1974 wurden auch ältere Loks im Zuge von Revisionen damit ausgerüstet, und zwar zunächst vorrangig 110.1, wo es die alten, wenig wirkungsvollen Lamellengitter zu ersetzen galt.

Aufnahme: 110 147-6 (KDfd) vor E1577 in Hannover Hbf, 24.05.74.

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Für die 110.3 wurde aus optischen Gründen eine lange Bauform der Klatte-Gitter beschafft, die durch Vermeidung von Lücken zwischen den einzelnen Gittern den Eindruck eines durchgehenden Lüfterbandes vermittelt. Damit wurden zunächst nur die neu in ozeanblau/beige umlackierten 110.3 ausgerüstet, später aber auch blaue Loks anlässlich von AW-Aufenthalten.
Kasten-E10 waren von dieser Maßnahme nicht betroffen mit Ausnahme der 110 256 - siehe Übersicht Bauform / Farbgebung / Lüftungsgitter / Seitenfenster, Bild L36.

Aufnahme: 110 465-2 (KDfd) vor E3130, Wuppertal-Oberbarmen, 30.03.94.

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Recht selten war die Verwendung unterschiedlicher Typen von Lüftungsgittern an einer Lok; wahrscheinlich von den Heimat-Bw mangels geeigneter Ersatzteile eingebaut. Bekannt sind zwei Loks 110.1, bei denen jeweils ein Lamellengitter durch ein DDL ersetzt wurde. Neben der hier gezeigten Maschine ist das bildlich nachgewiesen auch für 110 185 (ebenfalls Bw F-1).

Aufnahme Klaus Trencsik: 110 189-8 (F-1), Dortmund Hbf, 24.05.89.

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Man muss sehr schon genau hinsehen, um zu erkennen, dass das letzte Gitter auf der hier sichtbaren linken Seite ein kurzes Klatte Gitter ist, während die Lok ansonsten mit langen Klatte Gittern bestückt ist. Auf der anderen Seite waren übrigens ganz normal sieben lange Klatte Gitter montiert.

Aufnahme Michael Fuhry: 110 422-3 (DoB), Frankfurt(M) Hbf, 17.07.89.

Maschinenraumfenster

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Ab Mitte der 70er Jahre begann die DB damit, die ursprünglichen Maschinenraumfenster, die als Schiebefenster ausgeführt waren, durch einfache, nicht zu öffnende Fest-Fenster zu ersetzen. Zunächst nur bei Hauptuntersuchungen und Umlackierung in ob, später auch bei allen anderen Loks.

Aufnahme: 110 228-4 (Stg), Bw Würzburg, 30.08.90.
Siehe auch: silbernes Dach und Gummileiste vorn.

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Mit Einführung der Klatte-Lüftungsgitter stand auch ein entsprechendes Seitenfenster zur Verfügung. Dieses wurde allerdings nur vom AW Opladen regelmäßig eingesetzt, während das AW Mü.Freimann bei seinen Loks weiterhin das billigere gummigefasste Festfenster verwendete.

Aufnahme: 110 315-9 (KDfd) vor Ex14110, Duisburg Hbf, 26.05.84.

Eine Zusammenstellung sämtlicher Kombinationen von Bauform, Farbe, Lüftungsgitter und Maschinenraumfenster gibt es auf einer Extraseite, auf die am Schluss dieser Übersicht noch einmal verlinkt wird.

Dachrinne

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Nachdem die Loks zunehmend starke Rostschäden am Lokkasten im Bereich der Blechregenrinnen aufwiesen, wurde diese bei Hauptuntersuchungen ab Anf. 1971 konsequent entfernt und die blaue Lackierung bis über die Dachkante gezogen. Zunächst glaubte man, auf eine Regenrinne über den Frontfenstern verzichten zu können und sah nur eine kleine über den Türen vor (wie bei der letzten Bauserie ab E10 477, siehe Bild 06).

Aufnahme: 110 106-2 (F-1) mit E2753 bei Königsbach (Baden), 09.09.77.

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Vom Regenwasser herunter gespülter Schleifleisten-Abrieb und Dreck führten jedoch zu so hartnäckigen Verschmutzungen der Frontscheiben, dass schon bald eine Regenrinne in Form einer aufgeklebten Gummileiste als Abhilfemaßnahme angebracht wurde.

Aufnahme: 110 255-7 (HEid), Bw Lehrte, 28.05.73.

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Als erste Bügelfalten-E10 wurden die Nachbauloks 110 N mit einer langen, bis über die Tür reichenden Gummileiste ausgestattet (siehe Bild 04). Die einzige blaue 110.3 in Normal-Ausführung mit langen Gummileisten war 110 294. Gleichzeitig war diese Lok die einzige blaue 110.3 mit kurzen Klatte Gittern und Festfenster. Bemerkenswert auch das silbernfarbene Dach, das beim Entfernen der Blechregenrinnen nicht wie üblich bis über die Dachrundung blau lackiert wurde.

Aufnahme: 110 294-6 (Stg), Bw München Hbf, 07.09.89.

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Bei den ersten ozeanblau/beigen 110.3 war die lange, bis über die Tür reichende Gummileiste dagegen die Grundausstattung (s.Bild 16). Dabei erhielten die Loks gleichzeitig lange Klatte Gitter. In Kombination mit kurzen Klatte Gittern war die lange Gummileiste allerdings eine höchst seltene Variante.

Aufnahme: 110 396-9 (DoB), Gruiten, 10.04.90.

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Im Zuge von "kleinen" Revisionen wurden vielfach nur die Frontseiten der Loks erneuert, also Regenrinne, Griffstange und Trittrost entfernt und UIC-Steckdose, -Griff und -Auftritt angebaut. Seitlich blieb die ursprüngliche Blechregenrinne dagegen erhalten. Diese Zwitterausführung war bei 110 aller Unterbaureihen anzutreffen.

Aufnahme: 110 467-8 (DoB), Bww Duisburg Hbf, 03.09.82.

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Einen etwas ungewöhnlichen Anblick boten die Maschinen, die zwar noch eine (Blech-)Regenrinne besaßen, bei denen jedoch die Griffstange und der Trittrost bereits entfernt waren. Davon waren nur wenige Loks betroffen (siehe z.B. auch 110 476 in Bild 55).

Aufnahme: 110 221-9 (Stg) vor D385, Tuttlingen, 27.04.82.
Sonstiges: Lok früher in Freimannblau, jetzt aber bereits vielfach "geflickt".

Griffstangen und Sprechverbindung

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Die sog. "Packwagen-Steckdose" war bei allen Einheits-Elloks bereits ab Werk links unterhalb des Trittrosts angebracht. Sie diente der Stromversorgung mit 24V~ für die Packwagen hinter der Lok, von denen vor allem die Güterzug-Packwagen i.d.R. über keinen Generator oder Anschluss an die Zugsammelschiene verfügten. Ab Ende der 70er Jahre erhielten die 110 rechts unterhalb der umlaufenden Griffstange eine weitere Steckdose für eine verbesserte und um zusätzliche Funktionen erweiterte Verbindung zwischen Lok und Zug. Der Rangierer, der das Kabel zu kuppeln hatte, musste dazu eine Kletterpartie von der Seite her über den Türauftritt unternehmen.

Aufnahme: 110 103-9 (F-1), AW München-Freimann, 12.10.79.

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Später wurde diese Verbindung UIC-weit genormt. Vorgeschrieben waren jetzt auch ein separater Auftritt am rechten Puffer, ein Trittrost darüber und passende Handgriffe für den Rangierer. Alles dieses wurde anfangs noch zusätzlich zu dem vorhandenen Frontumlauf (umlaufende Griffstange und Trittrost an der Rahmen-Oberkante) angebracht.

Aufnahme: 110 156-7 (KDfd), Bf. Wuppertal-Steinbeck, 14.06.88.

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Nachdem das Reinigen der Frontscheiben grundsätzlich auf eine Arbeitsweise vom Boden aus umgestellt war, konnten die umlaufende Griffstange und der zugehörige Trittrost ersatzlos entfallen. Meist geschah der Abbau zusammen mit der Entfernung der Blechregenrinnen und dem Anbau der UIC-Steckdose und des UIC-Auftritts.

Aufnahme: 110 126-0 (KDfd), Bf. Hamburg-Altona, 28.01.92.

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Bei einigen wenigen Loks (alle ozeanblau/beige oder neuer) war der untere Rangierer-Griff abweichend von der Regelausführung horizontal angebracht.

Aufnahme: 110 352-2 (HEid), Bw Hannover Hbf, 15.04.78.

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Bis zur Betriebsnummer 249 besaßen die Loks angeschweißte Handläufe beidseits der Einstiegtüren. Beginnend mit den provisorischen Rheingold-Loks E10 250 ff wurden verchromte Rohre verwendet, die unten auf einen Dorn gesteckt und oben mit einem Halter am Kasten verschraubt wurden. Eine Umrüstung älterer Maschinen auf diese neue Bauart der Handläufe erfolgte nur in wenigen Fällen.

Aufnahme: 110 140-1 (KDfd) mit P3817, Porz-Lind, 17.03.90.

Frontlogo

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Im Gegensatz zu den Kastenloks besaßen die Bügelfalten-110 von Anfang an ein DB-Logo auf den Stirnseiten. Die ursprünglichen, geknickten Metallgussschilder wurden im Laufe der Zeit durch einfache, aufgemalte Embleme ersetzt. Die Größe des Logos und die Höhe der Anordnung variierten dabei geringfügig.

Aufnahme: 110 337-3 (F-1), Bw Dortmund Bbf, 24.05.86.

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In seltenen Fällen lag zwischen der Demontage des DB-Schildes auf der Front und dem Aufbringen des nur noch aufgespritzten Logos eine kurze Betriebszeit ganz ohne Logo. Was bei einer Kasten-110 (anfangs) ganz normal war, wirkte bei einer Bügelfalten-E10 doch etwas seltsam.

Aufnahme: 110 344-9 (KDfd) vor E3363, Bf Köln-Deutz, 13.10.83.

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Falsche Schablone (haltbare Klebefolien gab es damals noch nicht!) oder Nachlässigkeit des Lackierers? Regelwidrig fehlt bei dieser Lok der dünne äußere Rand um das DB-Logo. Bei Dieselloks (216, 218, 290) war das normal, bei Elloks jedoch die absolute Ausnahme.

Aufnahme: 110 407-4 (HEid) mit D674 in Frankfurt(M)-Süd, 06.04.79.

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Nicht so einmalig, wie anfangs vermutet, war die Verwendung eines Negativ Logos bei blauen 110. Meist war das negative oder inverse Logo nur an der Front oder nur an den Seiten aufgeklebt, es gab aber auch komplett so bestückte Maschinen.

Aufnahme Rolf Köstner: 110 476-9 (KDfd), Bw Köln-Deutzerfeld, 18.02.83.
Weitere Besonderheiten: Flexicoil-Feder-Drehgestelle, Front ohne Griffstange bei Lok mit Dachrinne.

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Zunächst nur sehr vereinzelt (erster bekannter Fall 110 222 in 5/79), wurden ab Ende 1985 vermehrt auch die Kasten-110 mit einem DB-Logo auf den Stirnseiten versehen. Zusammen mit der neu gestalteten Front (ohne Regenrinne, mit UIC-Steckdose und UIC-Griff/-Auftritt, Lackierung bis über die Dachkante) machten die Loks so einen durchaus zeitgemäßen, modernen Eindruck.

Aufnahme: 110 125-2 (KDfd) mit D205 in Mülheim/Ruhr-Heißen, 24.04.88.

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Ab Anfang der 90er Jahre wurde das DB-Logo im Sinne des "corporate identity" Gedankens in rot ausgeführt. Viele Fahrzeuge in dieser Ausführung gab es allerdings nicht, da bereits im April 1994 das heutige DBAG-Logo verbindlich wurde.

Aufnahme: 110 155-9 (KDfd) mit E2528 in Köln-Deutz, 18.06.94.

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Nicht schlecht machte sich das rote DB-Logo an den ozeanblau/beigen Loks. Auch bei dieser Farbgebung war es aber aus den genannten Gründen nur selten zu finden. Die Regel war vielmehr ein DB-Logo in ozeanblau.

Aufnahme: 110 421-5 (DoB), Bw Bremen Hbf, 03.03.94.

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Ab 01.04.94 wurde für die zur Deutschen Bahn AG vereinigten ehemaligen Staatsbahnen DB und DR das neue DBAG-Logo verbindlich. Da es zu dieser Zeit nur noch wenige Fahrzeuge in alten Farben gab, war ein neues Logo auf blauer 110 recht selten; insgesamt sind nur 16 Loks bekannt (s.o.).

Aufnahme: 110 173-2 (Stg) vor RB4452 in Nürnberg Hbf, 13.05.98.

Sonstige Änderungen im Frontbereich

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Wenn Unfall- oder größere Rostschäden im Frontbereich einen Neuaufbau der Lampenpartie erforderlich machten, wurden auch die 110.1 mit Doppellampen versehen. Wegen des beträchtlichen Aufwands wurde immer nur die betroffene Front repariert. Deshalb präsentierten sich zahlreiche 110.1 einseitig mit Doppellampen nur vorn oder nur hinten, bzw. in einem ersten Zeitraum nur einseitig und später beidseitig mit Doppellampen.

Aufnahme: 110 160-9 (F-1), vor 826 601-7, Koblenz, 05.07.77.
Die Lok hatte zu diesem Zeitpunkt nur hinten Doppellampen.

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Bei den ozeanblau/beigen 110.1 waren die Lampenringe der Einfachlampen in der Regel beige lackiert. Einige Loks besaßen jedoch schwarze Lampenringe, die wahrscheinlich von blauen Maschinen einfach übernommen worden waren. Und natürlich gab es auch Mischlösungen, bei denen die Lok nur teilweise mit schwarzen Lampenringen bestückt war (siehe oben).

Aufnahme: 110 138-5 (KDfd), Remagen, 31.05.84.

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Die mit einem Gummiprofil unmittelbar in die Außenbeblechung des Kastens eingesetzten Frontfenster neigten im Laufe der Zeit zu Undichtigkeiten. Abhilfe versprachen separate Fensterrahmen aus Kunststoff, die bei den Nachbauloks bereits ab Werk verwendet wurden. Die weiße Farbe der Rahmen harmonierte recht gut mit dem Beige der ob Loks, war aber bei blauen 110 sehr auffällig.

Aufnahme: 110 127-8 (KDfd) mit D817 bei Westhofen, 24.09.83.

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Fast immer wurde die gesamte Lok mit Kunststoff-Fensterrahmen ausgestattet, wenn diese Maßnahme ergriffen wurde. Nur eine einzige Lok ist mir begegnet, bei der nur ein einzelnes Fenster saniert war.

Aufnahme: 110 320-9 (KDfd), Bw Köln Bbf, 14.04.95.

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Jede Ellok besitzt an beiden Stirnseiten rechts und links Anschlüsse für die Zugenergieversorgung (ZEV), rechts Steckdose, links Kabel mit Stecker - so wurden die 110 geliefert. Zwecks Kostenersparnis wurden ab Mitte der 70er Jahre die Kabel auf der linken Seite durch Steckdosen ersetzt und ein Kabel mit zwei Steckern im Maschinenraum lose mitgeführt.

Aufnahme: 110 277-1 (KDfd), Bw Münster, 11.04.85.
Noch ist der Halter für den Blindstecker des Kabels am Rahmen vorhanden.

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Ab 1972 begann die DB damit, in großem Stil ihre Loks für die Aufnahme der automatischen Mittelpufferkupplung umzurüsten, die ursprünglich Mitte der 70er Jahre europaweit eingeführt werden sollte. Bei den so umgebauten Loks wurde übergangsweise statt der AK eine Zughakenpatrone eingesetzt, die die gleichen Befestigungspunkte wie die spätere AK-Patrone benutzt. Da sich die Einführung der AK leider zerschlug, wurde auch die Umrüstung der Loks wieder eingestellt.

Aufnahme: 110 263-1 (KDfd), Bww Essen, 21.05.88.

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Die wohl wichtigste "lebensverlängernde" Modernisierungsmaßnahme bei der BR 110 war der Umbau von insgesamt 131 Loks auf Wendezugsteuerung. Aus technischen Gründen kamen dafür nur Loks ab 110 361 (?) in Frage. Der Umbau erfolgte zumeist im Rahmen einer größeren HU mit Umlackierung in verkehrsrot. Wendezugloks in ob waren daher selten.

Aufnahme: 110 446-2 (KDfd) vor RB8852, Mönchengladbach Hbf, 10.04.97.

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Zur zeitlosen Eleganz der 110.3 trugen ganz wesentlich die Frontschürzen und Pufferverkleidungen bei. Allerdings hatten diese keinen nennenswerten technischen Nutzen, sondern waren bei Unterhaltungsarbeiten eher im Wege. Deshalb ließ die DB diese Bauteile nach und nach bei allen 110.3 abbauen - nicht immer alles auf einmal, bei manchen Loks auch zunächst nur die Pufferverkleidungen und/oder nur Teile der Schürze.

Aufnahme: 110 364-7 (HEid) mit D9719 bei Urspring, 01.09.79.

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Bereits ab Mitte der 80er Jahre waren die blauen 110.3 meist ohne Schürze und Pufferverkleidung unterwegs. Loks in der Farbgebung ozeanblau/beige und neuer hatten generell keine Schürzen und Pufferverkleidungen mehr!

Aufnahme: 110 469-4 (KDfd) / 110 107-0 (F-1), Bw Köln Bbf, 13.10.83.
Man beachte auch die unterschiedliche Frontpartie mit Verschleißpufferbohle bei der 110 107 daneben.

Umzeichnungen

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Nur aus abrechnungstechnischen Gründen erhielt die von der Versuchsanstalt Minden (Westf.) genutzte 110 385 die neue Nummer 751 001. Die Umzeichnung erfolgte am 28.04.89; ein Umbau war damit nicht verbunden. Zum 31.10.97 wurde die Lok an DB-Regio zurückgegeben und bekam dort wieder ihre alte Nummer 110 385 zurück.

Aufnahme: 751 001-9 (HEid), VersA Minden, 13.10.92.

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Nach Aufspaltung der DB in verschiedene eigenständige Geschäftsbereiche übernahm DB-Autozug zahlreiche 110 von DB-Regio und reihte sie als neue Baureihe 115 ein. Auch hier erfolgte keinerlei Umbau und die neue Nummer hat nur verwaltungstechnische Gründe.

Aufnahme: 115 159-6 (BRu) mit Az13373 in Essen-Dellwig, 23.07.06.

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Die neue Baureihe 115 beinhaltet sämtliche Unterbaureihen der BR 110. Neben Loks der 1. und 2. Hauptbauserien sind auch etliche 110.3 vertreten, die meisten davon nicht wendezugfähig.

Aufnahme: 115 323-8 (BRu) mit Az1354 in Essen-Dellwig, 19.03.06.

Noch mehr VARIANTEN: Bauform / Farbgebung / Lüftungsgitter / Seitenfenster

Alle bekannten Kombinationen dieser vier Merkmale, mit Bildern hinterlegt. Weitere 67 Aufnahmen.

Abschließend möchte ich noch einmal ausdrücklich den Fremd-Bildautoren danken, die mit der Bereitstellung ihrer Aufnahmen zur Vervollständigung dieser Seite beigetragen haben (in alphabetischer Reihenfolge):

Literaturquellen

[1] H. Schaaf, K. Töfflinger, J. Kuhlow, G. Kloss
Die Lokomotiven E10 und E40 der Deutschen Bundesbahn
Sonderdruck mehrerer Aufsätze aus elektrische Bahnen
Siemens Schuckertwerke AG, Erlangen, 1957
[2] R. Hertwig
Die Einheitselloks der DB, E10, E40, E41, E50
Band 1 und 2
Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg, 1995
[3] H.J. Obermayer, G.Scheingraber
Die E10
Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe III/96
H. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 1996
[4] R. Hertwig
Die Baureihe E10 - Entstehung, Technik und Einsatzgeschichte
Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg, 2006
[5] K. Koschinski
Baureihe E10
Eisenbahn-Journal, Spezial-Ausgabe 2/2006
H. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 2006
[6] K. Pagels
Die Einheitsschnellzugloks der Baureihe 110
www.baureihe110.de