Mit dem ab Sommer-Fahrplan 1962 eingesetzten "neuen" Rheingold setzte die DB Maßstäbe im internationalen Fernverkehr, sowohl was den angebotenen Komfort betraf, als auch die erreichte Reisegeschwindigkeit. Erstmals nach dem Krieg wurde wieder planmäßig eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgefahren. Dafür brauchte man geeignete Lokomotiven, die zudem mit einem ansprechenden Äußeren dem repräsentativen Anspruch dieses Zuges gerecht werden sollten.
Eine Neuentwicklung kam angesichts der geringen Stückzahl nicht in Frage. Vielmehr bot es sich an, die in Serienproduktion befindliche Schnellzuglok Baureihe E10.1 entsprechend zu adaptieren. Bei ansonsten unverändertem Lokkasten bestanden die wesentlichen Änderungen in:
- Neugestaltung der Frontpartie mit leichter Pfeilung ("Bügelfalte"),
- zusätzliche kleine Führerstands-Seitenfenster,
- Pufferverkleidung und Schürze,
- durchgehendes Lüftergitterband,
- Drehgestelle Bauart Henschel mit Wiegenabstützung, wie unter E10 184 erprobt u. später in E10 (1)244 eingebaut,
- Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h,
- Lackierung in den neuen Rheingold-Farben kobaltblau/beige (RAL 5013/1001).
Die sechs derart modifizierten Lokomotiven wurden zur besseren betrieblichen Unterscheidung mit einer "1" vor der Betriebsnummer gekennzeichnet. Damit war die (Unter-) Baureihe E10.12 mit den Nummern E10 1265 - 1270 entstanden, aus der ab 1968 mit Einführung der neuen Nummern die Baureihe 112 wurde.
Eine kurze technische Beschreibung der Baureihe E10.12, herausgegeben vom Bundesbahn Zentralamt München, ist durch einen Klick auf das nebenstehende Vorschaubild abrufbar (Wiedergabe in der Bundesbahnzeit mit freundlicher Genehmigung durch die Deutsche Bahn AG). Auf weitere technische Einzelheiten soll hier aus Platzgründen nicht eingegangen werden. Stattdessen verweise ich auf die am Schluss der Seite aufgeführte Literatur [1] - [4]. Auch im Internet gibt es Seiten über die Baureihe 112 mit vielen Bildern und Informationen [5], [6].
Als Unterbaureihe der E10 wies die E10.12 eine Vielzahl von gleichen Bauteilen mit den Baureihen E10, E40, E41 und E50 auf, was eine kostengünstige Beschaffung und Unterhaltung ermöglichte. Zusammen mit diesen bildet sie die Familie der Einheits-Elloks. Deren Technik basiert auf den Erfahrungen und Ergebnissen, die mit den fünf Probe-Lokomotiven Baureihe E10.0 gewonnen wurden - siehe auch Galerie "E10.0 - Die Prototypen".
Da die DB eine Entscheidung über die endgültige Gestaltung der E10.12 immer weiter hinauszögerte, zeichnete sich frühzeitig ab, dass die Loks nicht rechtzeitig zum Start des neuen Rheingolds fertig würden. Als Zwischenlösung erhielten deshalb die gerade in der Fertigung befindlichen Serienloks E10 239 - 244 die Rheingold-Lackierung und eine Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h. E10 244 erhielt bei dieser Gelegenheit auch die überarbeiteten Henschel Versuchs-Drehgestelle aus E10 184. Bereits hier erfolgte die Kennzeichnung des besonderen Verwendungszwecks durch eine "1" vor der Betriebsnummer, so dass sich die Nummern E10 1239 - 1244 ergaben. Nach Ablieferung der eigentlichen Rheingold-Loks wurden die Provisorien umgehend wieder in normale E10 zurückgebaut (incl. Lackierung in blau). E10 244 behielt allerdings ihre Henschel-Drehgestelle (siehe Bauartunterschiede BR 110, Bild 27), wobei nicht bekannt ist, ob mit oder ohne Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h - die zulässige Geschwindigkeit war jedenfallls auf den 110-üblichen Wert von 140 km/h begrenzt.
Der große Erfolg des neuen "Rheingold" veranlasste die DB, nur ein Jahr später auch den Korrespondenz-Zug "Rheinpfeil" auf das neue Wagenmaterial umzustellen. Hierfür wurden fünf weitere Loks eingeplant. Aber wieder erfolgte die endgültige Entscheidung so spät, dass eine rechtzeitige Lieferung nicht mehr möglich war. So mussten erneut fünf Loks aus der laufenden Serie als Provisorium herhalten, und zwar E10 250 - 254. Neben einer Lackierung in den Rheingold-Farben und einer Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h erhielten dieses Mal alle 5 Loks die Henschel Drehgestelle. Im Gegensatz zu den provisorischen Rheingold-Loks behielten die Loks allerdings ihre dreistellige Betriebsnummer. Noch während der Auslieferung der E10.13 begann man mit dem Rückbau der Loks in die Normalversion.
Rückblickend drängt sich der Eindruck auf, dass damals etwas planlos (um nicht zu sagen chaotisch) agiert und entschieden wurde. Wie sonst ist es erklärlich, dass E10 254 am 03.05.63 als erste provisorische Rheinpfeil-Lok abgenommen wurde, nachdem nur sechs(!) Wochen zuvor der Rückbau der letzten vorläufigen Rheingold-Lok abgeschlossen worden war (E10 244 am 25.02.63)?
Im Oktober 1963 begann die Auslieferung der Loks für den Rheinpfeil, E10 1308 - 1312. Der einzige, aber optisch durchaus markante Unterschied zur E10.12 bestand in der umlaufenden Griffstange unter den Frontfenstern und dem zugehörigen Trittrost an der Rahmenoberkante. In diesem Detail entsprachen sie damit der E10.1 Regelausführung, für die ab E10 288 ebenfalls der "Bügelfalten"-Kasten übernommen worden war.
Um den sich ständig ausweitenden Bedarf an schnellfahrenden Lokomotiven für den TEE- und F-Zug Verkehr abdecken zu können, wurden in einer 3. Serie noch einmal 20 Loks bestellt; Auslieferung ab Februar 1968, alle Loks bereits in TEE-Farben rot/beige und mit neuer Nummer als 112 485 - 504. Im Unterschied zu den E10.12/13 wurden die 112.4 zwar mit einer Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h, aber ansonsten normalen Drehgestellen ausgerüstet. Diese Sparsamkeit bei der Beschaffung sollte Folgen haben.
Die einfachen Drehgestelle waren den hohen Belastungen infolge größerer Fahrgeschwindigkeiten dauerhaft nicht gewachsen. Schon nach rund 15 Einsatz-Jahren zeigten sich solche Verschleißerscheinungen, speziell an den Antrieben, dass sich die DB im Oktober 1985 gezwungen sah, die zulässige Höchstgeschwindigkeit der 112.4 auf 140 km/h abzusenken. Um dem Betrieb eine eindeutige Unterscheidung zu den zunächst nach wie vor für vmax = 160 km/h zugelassenen Loks der Unter-Baureihe 112.2/3 zu ermöglichen, erfolgte zum 01.01.88 die Umzeichnung in die neue Baureihe 114 unter Beibehaltung der Betriebsnummern.
Doch damit waren die Probleme nicht gelöst. Trotz nochmaliger Herabsetzung der vmax auf 120 km/h im November '92 nahmen die Schäden weiter zu und führten schließlich zur Abstellung der gesamten Baureihe 114 am 12.03.93. Da gleichzeitig ein Bedarf an Güterzug-Elloks mit elektrischer Bremse bestand, wurde unter Ausnutzung der weitgehenden Baugleichheit der Einheits-Elloks 110, 114, 139 und 140 ein geschickter Ringtausch von Komponenten vorgenommen: Die 114 erhielten "gebrauchte" Drehgestelle von Loks der BR 110 (2 Unfall-110.3, sonst nur Kastenloks) und wurden somit selbst zu Loks der Baureihe 110. Die Spenderloks der BR 110 wiederum erhielten ersatzweise Drehgestelle von Loks der BR 140, deren Kästen wegen Korrosions- und/oder Unfallschäden nur mit unverhältnismäßig großem Aufwand reparabel gewesen wären. Als mit elektrischer Bremse ausgerüstete Maschinen wurden sie mit dem Drehgestell-Tausch zur Baureihe 139 (unter Beibehaltung der 110er Betriebsnummern). Verschrottet wurden letztlich die Drehgestelle der 114 und die Lokkästen der 140.
Auch bei den 112.2/3 musste 1991 die zulässige vmax auf 120 km/h reduziert werden, da es hier ebenfalls Probleme mit den Getrieben gab. Für die Loks mit den hochwerigen Drehgestellen sollte das jedoch keine Dauerlösung bleiben, denn es wurden die notwendigen Ersatzteile beschafft und die Getriebe aufgearbeitet. Bis 1996 waren alle inzwischen zur Baureihe 113 umgezeichneten 112.2/3 wieder für 160 km/h zugelassen.
Eine Aufstellung sämtlicher Abnahme- und Umbaudaten der Baureihen E10.12/112/113/114 findet sich in der nebenstehenden Übersicht, wobei die Daten der einschlägigen Literatur entnommen sind.
Bei einer Gegenüberstellung der Rückbautermine der E10 1239 ff mit den Indienststellungsterminen der E10 1265 ff stellt man fest, dass im Zeitraum zwischen dem 05.10.62 (Beginn Rückbau E10 1240) und dem 29.10.62 (Abnahme E10 1265) nur vier Loks dem Betrieb zur Verfügung standen; zwischen dem 26.10 und 29.10.62 waren es sogar nur 3 Loks!
Um ein wenig Ordnung in die Vielzahl der Varianten zu bringen, beginne ich mit einer Übersicht der betrachteten Bauartmerkmale. Angegeben sind neben der als Beispiel gezeigten Lok auch alle weiteren bekannten Loks, auf die dieses Merkmal zutrifft. Auf die Präsentation aller im Laufe der Betriebszeit zu beobachteten Kombinationen von Merkmalen wird weitgehend verzichtet, um den Umfang dieser Seite in Grenzen zu halten.
Ausdrücklich sei darauf hingewiesen, dass auf dieser Seite nur die Loks der Baureihen 112, 113 und 114 betrachtet werden. Die durch Umbau der 114 entstandenen Loks der BR 110 sind bei den Bauartunterschieden Baureihe 110 erfasst.
Grundsätzlich basiert diese Seite auf der Darstellung der Bauartunterschiede bei der Baureihe 110.1. Gleiche Reihenfolge der Merkmale und z.T. dieselben Formulierungen sind beabsichtigt, um Quervergleiche zu erleichtern.
| Übersicht - Bauartmerkmale bei der Baureihe 112 / 113 / 114: | |||||
| Bild | Merkmal | Beispiel | Bemerkung / nachgewiesen bei | ||
| Lieferzustand | |||||
| 1 | Provisorium I | E10 1242 | E10 | 1239 - 1244 | |
| 2 | E10.12 | E10 1270 | E10 | 1265 - 1270 | |
| 3 | Provisorium II | E10 253 | E10 | 250 - 254 | |
| 4 | E10.13 | E10 1308 | E10 | 1308 - 1312 | |
| 5,6 | 112.4 | 112 485 | 112 | 485 - 504 | |
| Umbauten, Umzeichnungen | |||||
| 7 | Umzeichnung in BR 113 | 113 266 | 113 | 265 - 270; 308 - 312 | |
| 8 | Umzeichnung in BR 114 | 114 491 | 114 | 485 - 504 | |
| 9 | Umbau in BR 110 | 110 493 | 110 | 485 - 504 | |
| Farbgebung und Beschriftung | |||||
| 10 | rot/beige, Farbschema 1969 (r/b1) | E10 1266 | alle 112.2/3/4 | ||
| 11 | rot/beige, Farbschema 1969 (r/b1), o.Schürze | 112 487 | alle 112.2/3/4, 113 311 (als einzige 113) | ||
| 12 | rot/beige, Farbschema 1976 (r/b2) | 112 502 | alle 112.2/3/4 außer 311, alle 113, alle 114 | ||
| 13 | rot/beige, Farbschema 1976 (r/b2), rote Puffer | 114 487 | 114 | 487 (Einzelstück) | |
| 14 | orientrot (r/w), reguläre Ausführung | 113 269 | 113 114 |
268, 269, 310 498 |
|
| 15 | orientrot (r/w), mit grauem Dach | 113 308 | 113 | 270, 308, 312 | |
| 16 | verkehrsrot (vr) | 113 267 | 113 | 267, 268, 270, 309 | |
| 17 | neue Nummer mit spitzen Ziffern | 112 499 | 112 | 490, 491, 493, 494, 495, 499, 503 | |
| Drehgestelle | |||||
| 18 | Flexicoilfeder-Drehgestelle | 112 486 | 112 | 486, 487, 490 | |
| Stromabnehmer | |||||
| 19 | DBS 54 m. Wanisch-Wippe WB15 | 112 497 | 112 | 497, 498 | |
| 20 | DBS 54 m. Wanisch-Wippe B12 u. OSD | 112 499 | 112 | 496, 499, 500, 504 | |
| Lüftungsgitter | |||||
| 21 | Bauart Klatte, 1.Bauform verlängert, mit Lücken | 112 499 | 112 | 497, 499 | |
| 22 | Bauart Klatte, lang | 114 498 | r/b1: 3 Loks; r/b2: 25 Loks; vr: 113 267 | ||
| 23 | Bauart Klatte, kurz | 112 491 | r/b2: 8 Loks; r/w: 7 Loks; vr: 3 Loks | ||
| 24 | Doppel-Düsen-Lüftungsgitter | 113 311 | 112 | 112 311; 113 311 | |
| Maschinenraumfenster | |||||
| 25 | feststehendes Fenster, nicht zu öffnen | 113 309 | 113 | 309 (Einzelstück) | |
| 26 | Bauart Klatte | 114 502 | |||
| Dachrinne | |||||
| 27 | r/b1, Blech-Dachrinne, ohne Griffstange | 112 268 | 112 | 268, 270 | |
| 28 | r/b1, ohne Dachrinne, mit kurzer Gummileiste | 112 308 | 112 | 308 | |
| 29 | r/b1, seitlich Dachrinne, v+h kurze Gummileiste | 112 311 | 112 | 268, 311 | |
| Griffstangen und Sprechverbindung | |||||
| 30 | Griffstange und UIC-Steckdose/-Auftritt | 112 311 | 112 | 308, 311 (nur hi.), 487, 490, 491 | |
| 31 | ohne Griffstange, mit UIC-Steckdose/-Auftritt | 112 489 | |||
| 32 | unterer UIC-Griff horizontal | 112 496 | 112 113 114 |
266, 268, 270, 309, 310, 489,
493, 495, 496, 500 266, 309, 310 489, 493, 495, 496, 500 |
|
| Front-Logo | |||||
| 33 | aufgeklebtes, schwarzes DB-Logo | 112 308 | 112 | 308 (Einzelstück) | |
| 34 | r/b2 mit DB-Gussschild | 112 492 | 112 | 486, 490, 492 | |
| 35 | r/b2 mit DB-Gussschild, rot hinterlegt | 112 496 | 112 | 496 (Einzelstück) | |
| 36 | aufgeklebtes, rotes DB-Logo | 114 503 | |||
| 37 | DBAG-Logo | 113 309 | alle ab 01.04.1994 | ||
| sonstige Änderungen im Frontbereich | |||||
| 38 | weiße Fensterrahmen aus Kunststoff | 114 488 | |||
| 39 | ohne ZEV-Kabel (2x Steckdose) | 112 266 | alle 112.2/3, 112 494; alle 113; 114 487, 494, 495 | ||
| 40 | Vorbereitung automatische Kupplung | 112 494 | 112 494; 113 269; 114 494 | ||
| 41 | ohne Pufferverkleidung, mit Schürze | 112 312 | 112 | 312, 501 | |
| 42 | ohne Pufferverkleidung, ohne Schürze | 114 504 | |||
Nicht als eigenständiges Merkmal berücksichtigt, aber nicht unerwähnt bleiben sollen
- Aufkleber mit den Logos der Hersteller anstelle der ursprünglichen Fabrikschilder,
- diverse, manchmal nur kurzzeitig angebrachte Aufkleber/Werbefolien (IVA 65, 150 Jahre dt.Eisenbahn, etc.),
- Zugbahnfunk-Antenne (auf allen Bildern neueren Datums vorhanden).
Aber auch so erhebt diese Aufstellung keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Korrekturen und Ergänzungen sind jederzeit willkommen und werden zu gegebener Zeit eingepflegt.
Wie bei den anderen Einheits-Elloks habe ich auch für die Baureihe 112 ff in einer weiteren Übersicht sämtliche bekannten und bildlich belegbaren Varianten zusammengestellt, die sich aus der Kombinationen der Merkmalen Bauform, Farbgebung, Lüftungsgitter und Seitenfenster ergeben.
Insgesamt kommt diese Seite auf 73 Bilder, in denen jede der 31 Loks der Baureihe E10.12/112 ff unter mindestens einer der verschiedenen Baureihennummern ihrer Betriebszeit zu sehen ist.
Weitere Seiten zum Thema E10 auf dieser Homepage:
|
01
|
E10.12 - Provisorium I Aufnahme: Wilfried Sieberg: E10 1242 (Hei) vor F10 "Rheingold", Köln Hbf, 26.06.62. |
Kommentare
|
02
|
E10.12 - die "Rheingold" Loks Aufnahme: Werkfoto Krauss-Maffei: E10 1270 (Hei) bei der Abnahmefahrt, Reichertshausen, März 63. |
Kommentare
|
03
|
E10.2 - Provisorium II Aufnahme: Ernst Schörner, Slg. H. Hufschläger: E10 253 (NüH), vor F21 "Rheinpfeil", München Hbf, 1963. |
Kommentare
|
04
|
E10.13 - zusätzliche Loks für den "Rheinpfeil" Aufnahme Carl-Ulrich Huhn: E10 1310 (NüH), Hannover Hbf, 02.04.66. |
Kommentare
|
05
|
Die 20 Nachbau-Loks 112.4 wurden gleich in den TEE-Farben purpurrot/beige und mit neuer Nummer ausgeliefert. Der Hauptunterschied zu den E10.12/13 war die Ausrüstung mit normalen Drehgestellen, nur mit geänderter Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h. Ab Werk besaßen sie weder Regenrinne noch eine Gummi-leiste über den Frontfenstern, sondern nur eine kurze gerade Leiste über den Türen. Aufnahme: Wieland Proske: 112 487-4 (F-1), vor TEE9 "Rheingold", Basel Badischer Bahnhof, 21.07.68. |
Kommentare
|
06
|
Ein weiteres Merkmal der fabrikneuen 112.4 ist besser auf diesem s/w-Bild zu sehen: Die Ziffern zur Kennzeichnung der Führerstände waren nur aufgemalt und in weiß gehalten (keine erhabenen Alu-Ziffern wie bei 112.2/3), und damit je nach Lichteinfall nur schwer zu erkennen. Aufnahme: 112 495-7 (F-1), Nürnberg Hbf, 01.04.69. |
Kommentare
|
07
|
Zunehmende Verschleißerscheinungen an den Drehgestellen der 112 485 - 504 machten in 10/85 eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h erforderlich. Um eine bessere betriebliche Unterscheidung zu den anderen, nach wie vor für vmax=160 km/h zugelassenen Loks der BR 112 zu ermöglichen, erfolgte zum 01.01.88 die Umzeichnung in die neue Baureihe 114 unter Beibehaltung der Betriebsnummern. Aufnahme: 114 491-4 (HEid) mit D2725 bei Einsal, 04.04.91. |
Kommentare
|
08
|
Die zum 01.01.91 vorgenommene Umzeichnung der 112.2 und 112.3 in die neue Baureihe 113 hatte dagegen keine technischen Gründe, sondern diente der Freimachung der Baureihe 112 für die ex DR Baureihe 212. Auch hier blieben die ursprünglichen Betriebsnummern erhalten. Aufnahme: 113 266-1 (MüH) vor FD1981 "Königsee", München Hbf, 18.02.92. |
Kommentare
|
09
|
Beim Umbau der 114 in Serienloks der BR 110.1 (s o.) behielten die meisten Loks ihren alten Anstrich. Neben der bereits r/w 498 fielen nur die 487, 489 u. 491 in den rot/weißen Farbtopf. Der Rest präsentierte sich in einem mehr oder weniger heruntergekommenen rot/beige. In dieser Zeit entstand unter Anspielung auf die gleichartige Farbkombination auch der Spitzname "Sanella-Lok". Seit Ende 2002 sind jedoch alle Loks verkehrsrot. Aufnahme: 110 493-4 (DoB) mit RE11229 in Wuppertal-Oberbarmen, 04.03.00. |
Kommentare
|
10
|
Die Hochstufung der F-Züge "Rheingold" und "Rheinpfeil" in den TEE-Status zum Sommer-Fahrplan 1965 führte zur Umlackierung der Loks und Wagen in die TEE-Farben purpurrot/beige (RAL3004/1001). Dieses erfolgte schrittweise ab 1966 und war bis zur Einführung der neuen Nummern abgeschlossen (es gab also keine blau/beigen Loks mit neuer Nummer!). Aufnahme Bernhard Stöckhert: E10 1309 (NüH), vor F38 "Hans Sachs", Nürnberg Hbf, 01.05.1967. |
Kommentare
|
11
|
Nach Abbau der Pufferverkleidungen und Schürzen war das TEE-Farbschema (hier r/b1 genannt) vor allem bei den 112.4, die ja ohne Dachrinne und silbernes Dach geliefert worden waren, nur noch an einem kleinen grauen Farbzwickel im Bereich der Pufferbohle unterhalb des beigen Zierstreifens zu erkennen. Aufnahme: 112 487-4 (DoB) mit E2024 in Essen-Kray Nord, 25.07.78. |
Kommentare
|
12
|
Bestandteil des ab 1976 eingeführten ozeanblau/beigen Farbschemas war die Festlegung, dass die Baureihen 103 und 112 ihren rot/beigen Anstrich behalten sollten. Farbaufteilung allerdings wie bei o/b, also ohne farblich abgesetztes Dach und der gesamte Rahmen rot. Unklar ist, ob der "beige" genannte Farbton wirklich beige (RAL1001) oder elfenbein (1014) war. Aufnahme: 112 502-0 (HEid) vor D372, Uelzen, 28.10.80. |
Kommentare
|
13
|
Nach einer größeren Unfall-Ausbesserung im AW Bremen (u.a. mit Komplett- Neuaufbau des hinteren Führerstands) präsentierte sich 114 487 in einem höchst exotischen Zustand mit roten Puffern und roter Pufferbohle. Die übliche Verschmutzung in diesem Bereich führten aber schnell dazu, dass davon nicht lange etwas zu sehen war. Aufnahme Udo Plischewski: 114 487-2 (HEid) vor D2359 in Heilbronn Hbf, 02.03.88. |
Kommentare
|
14
|
Nur 11 Jahre nach ozeanblau/beige war mit einem neuen Vorstandsvorsitzenden auch das nächste Farbschema fällig: Ab Mitte 1987 galt für alle Neulackierungen: orientroter Lokkasten mit weißem (lichtgrauen) Lätzchen. Alle rot/weißen Loks besaßen kurze Lüftungsgitter der Bauart Klatte und Klatte-Festfenster. Aufnahme: 113 269-5 (MüH), Rbf München-Laim, 22.04.96. |
Kommentare
|
15
|
Das reguläre Farbschema "orientrot" sah eine komplette Lackierung des Dachs in dieser Farbe vor. Abweichend davon erhielten einige Loks jedoch ein graues Dach bzw. Dachaufbauten, womit letztlich der Verschmutzung in diesem Bereich Rechnung getragen wurde. Aufnahme: 113 308-1 (MüH), Rbf München-Laim, 22.04.96. |
Kommentare
|
16
|
Auch orientrot hielt nur elf Jahre. Mit der "neuen Bahn" kam das nächste und für die Baureihe 113 letzte Farbkonzept, angewendet ab Mitte 1998: Lokkasten verkehrsrot, Rahmen und Stromabnehmer basaltgrau, Drehgestelle tiefschwarz. Aufnahme Martin Welzel: 113 267-9 (MüH), München-Pasing, 16.05.01. |
Kommentare
|
17
|
"Spitze Ziffern" bei der Loknummer waren eine Dortmunder Spezialität. Wie es bei den 112.4 dazu kam, ist heute nicht mehr nachvollziehbar, trugen die Loks doch bei der Lieferung bereits neue Nummer in regulärer Schrifttype. Aufnahme: 112 499-9 (DoB) mit D1513, Ludwigsburg, 08.04.76. |
Kommentare
|
18
|
Abgesehen davon, dass die 112.2/3 und die 112.4 mit unterschiedlichen Drehgestellen geliefert wurden, gab es nur eine weitere Variante: In drei Loks wurde eine verbesserte Lokkasten-Abstützung eingebaut, bei der Flexicoilfedern zum Einsatz kamen. Anders als bei 110 475/476 wurde bei den 112 eine Ausführung mit MaK-Stützlagern realisiert. Wegen der Nicht-Tauschbarkeit mit den Drehgestellen der Regelbauart wurden die Loks ab 1975 wieder auf die übliche Abstützung zurückgebaut. Aufnahme: 112 486-6 (F-1), Altenbeken, 25.07.72. |
Kommentare
|
19
|
Der sonst bei den Einheits-Elloks verwendete Stromabnehmer der Bauart DBS54 stößt bei 160 km/h an seine Auslegungsgrenze. Deshalb wurden einige Loks versuchsweise mit Stromabnehmern mit Wanisch-Wippe WB15 bestückt. Nachgewiesen ist dieser kurzzeitige Zustand allerdings nur für zwei Loks. Aufnahme Slg. H. Hufschläger: 112 497-3, München-Allach, 8.68. |
Kommentare
|
20
|
Neben den Loks mit Wanisch-Wippe WB15 wurden einige weitere 112 mit der weiterentwickelten Wippen-Bauart B12 von ETK/Wanisch ausgerüstet und zudem die Oberschere mit hydraulischen Dämpfern versehen. Aber auch diese Variante bewährte sich nicht, so dass die Loks schon bald wieder die normalen DBS54 Serienstromabnehmer erhielten. Aufnahme: 112 499-1 (F-1), Bf. Hamburg-Altona, 21.02.70. |
Kommentare
|
21
|
Bei den letzten Bauserien BR 140 und 150 hatten sich die Klatte Gitter (1. Bauform mit allseits schmalem Rand) bereits durchgesetzt. Bei schnellfahrenden Loks befürchtete man allerdings Windgeräusche, verursacht durch die scharfen Kanten an den senkrechten Rändern der kurzen Gitter. Deshalb wurden versuchsweise zwei Loks der Serie 112.4 mit etwas verlängerten Klattegittern ausgerüstet, die ansonsten der 1. Bauform entsprachen, allerdings noch mit kleinen Lücken zwischen den einzelnen Gittern. Aufnahme: 112 499-9 (DoB) mit D627, Essen, 15.08.76 (vgl. Bild 19 u. 20). |
Kommentare
|
22
|
Nach den leicht verlängerten Klattegittern lag es nahe, die Gitter im nächsten Schritt so breit zu machen, dass sie lückenlos aneinander reichten. Dadurch entstand der Eindruck eines geschlossenen Lüftungsgitter-Bandes, was dem ursprünglichen eleganten Design der Bügelfalten-E10 näher kam als die kurzen Einzelgitter. Mit breitem Rand oben und unten entsprachen sie der Serienbauart der Klatte-Gitter. Aufnahme: 114 498-9 (HEid), Bw Hamburg-Eidelstedt, 24.05.91. |
Kommentare
|
23
|
Mit den Jahren zählte jedoch nicht mehr das Erscheinungsbild, sondern nur noch die preisgünstige Beschaffung und Bevorratung von Ersatzteilen. Und so erhielten auch die Loks der BR 112 ab '81 bei fälligen Untersuchungen überwiegend die kurzen Klatte-Gitter mit Klatte Festfenster. Aufnahme: 112 491-6 (HEid) mit N25703 (Sonderzug, DRG-Rheingold, mit 112 498 am Zugschluss), Kalscheuren, 25.08.85. |
Kommentare
|
24
|
Als einzige Lok der Baureihen 112/113/114 erhielt 112 311 im Jahr 1989 einzelne Doppeldüsen-Lüftungsgitter mit Klatte Festfenster. Bemerkenswert auch die seitlich noch vorhandene Blechregenrinne. Abgesehen davon war sie die letzte Lok der BR 112 im r/b1 Farbschema. Aufnahme Rolf Köstner; 112 311-6 (HEid) vor FD1981 "Königssee", Elze, 10.09.89. |
Kommentare
|
25
|
Während ein fest eingefasstes, nicht zu öffnendes Maschinenraumfenster bei den anderen Einheits-Elloks sehr häufig anzutreffen war, gab es diese hauptsächlich vom AW Freimann verbaute Variante bei der BR 112 ff nur bei einer einzigen Lok, und das auch erst in Verbindung mit der verkehrsroten Lackierung. Aufnahme Martin Welzel: 113 309-0 (MüH), München-Pasing, 16.05.01. |
Kommentare
|
26
|
Da die Baureihe 112 ff die längste Zeit über vom AW Opladen unterhalten wurde, ist es nicht weiter überraschend, dass zahlreiche Maschinen mit feststehenden Maschinenraumfenstern der Bauart Klatte ausgerüstet wurden, der vom AW Opladen bevorzugten Fensterbauart. Aufnahme: 114 502-8 (HEid) vor D444, Hannover Hbf, 02.05.90. |
Kommentare
Eine Zusammenstellung sämtlicher Kombinationen von Unterbaureihe, Farbe, Lüftungsgitter und Maschinenraumfenster gibt es auf einer Extraseite, auf die am Schluss dieser Übersicht noch einmal verlinkt wird.
|
27
|
Die Kombination von (Blech-)Regenrinne und UIC-Steckdose samt zugehörigen Griffen und Tritten ist nur bei 112 268 und 270 bekannt. Zwar besaßen die 112.2 nie eine umlaufende Griffstange, aber die restlichen 112.2/3 verloren beim Anbau der UIC-Steckdose zugleich ihre Dachrinne und (bei 112.3) die umlaufende Griffstange. Und die 112.4 hatten bekanntlich nie eine Dachrinne. Aufnahme: 112 268-8 (HEid) vor E2170, Herford, 29.01.80. |
Kommentare
|
28
|
Was bei den 110.1 Serienloks recht häufig vorkam - alte blaue Lackierung ohne Dachrinne, dafür mit Gummileiste über den Fenstern - war bei der BR 112 im alten r/b1 Farbschema sehr selten. Bei r/b2 (entsprechend o/b) war es dagegen die Regel. Aufnahme: 112 308-2 (HEid) mit D732 bei Westhofen, 24.09.83. |
Kommentare
|
29
|
Auch bei der BR 112 gab es die Zwitterausführung mit Gummileiste über den Frontfenstern vorn und hinten und Blechregenrinne an den Seiten. Während das bei 112 268 (s. Bild 54) mit einer kompletten Neugestaltung der Fronten einher ging, wurde bei 112 311 nur die Dachrinne entfernt. Aufnahme: 112 311-6 (HEid), Vorfeld Hannover Hbf, 05.08.86. |
Kommentare
|
30
|
Wie bei den 110.1 Serienloks gab es auch bei der BR 112 die Variante mit Griffstange und UIC-Steckdose/Aufstieg. Diese Variante hatten (wieder einmal) die "Mehrfach-Exoten" 112 308 und 311 zu bieten (s.a. Bild 28). Aufnahme: 112 311-6 (HEid) vor D956, Nürnberg Hbf, 05.06.85. |
Kommentare
|
31
|
Nachdem das Reinigen der Frontscheiben grundsätzlich auf eine Arbeitsweise vom Boden aus umgestellt war, konnten die umlaufende Griffstange und der zugehörige Trittrost ersatzlos entfallen. Meist geschah der Abbau zusammen mit der Entfernung der Blechregenrinnen und dem Anbau der UIC-Steckdose und des UIC-Auftritts. Aufn. Martin Welzel: 112 489-0 (DoB) mit N5514, Mönchengladbach, 05.09.77. |
Kommentare
|
32
|
Bei reativ vielen Loks der Baureihen 112 ff war der untere Rangierer-Griff abweichend von der Regel horizontal angebracht. Platzierung entweder unter den Lampen (vgl. Bild 39) oder seitlich davon nach außen versetzt. Aufnahme: 112 495-7 (HEid), Emmerich, 18.02.84. |
Kommentare
|
33
|
7 einzelne Klatte-Gitter waren natürlich die eigentliche Besonderheit bei 112 308. Einmalig war jedoch auch der Ersatz der gegossenen DB-Schilder vorne und seitlich durch aufgeklebte schwarze DB-Logos. Später wurden die seitlichen schwarzen Logos durch rote ersetzt (vgl. Bild 59). Aufnahme Martin Welzel: 112 308-2 (DoB) vor E3081 in Krefeld Hbf, 12.06.78. |
Kommentare
|
34
|
Während bei den 110.3 die gegossenen DB-Embleme auf den Frontseiten bei der Umlackierung in o/b ausnahmslos durch aufgespritzte bzw. aufgeklebte Logos ersetzt wurden, gab es zumindest 2 Loks der BR 112 in r/b2 (entspricht o/b), die ihr Gussschild zunächst behielten, nämlich 112 486 und 492. Aufnahme: 112 492-4 (HEid) mit D205 "Riviera-Express" bei Mülheim/Ruhr-Heißen, 14.05.82. |
Kommentare
|
35
|
Nur bei einer Lok durch Bilder belegt ist ein rot hinterlegtes DB-Logo als Gussschild auf beiden Frontseiten (vorn und hinten). Wegen der schnell einsetzenden Verschmutzung ist diese Besonderheit auf Bildern allerdings nur schwer zu erkennen. Aufnahme: 112 496-5 (HEid) mit E3388, ausfahrend Essen Hbf, 14.05.80. |
Kommentare
|
36
|
Wie bei den o/b 110.1 wurden die ursprünglichen, geknickten Metallgussschilder im Laufe der Zeit, spätestens aber bei der Umlackierung in r/b2, durch einfache, aufgespritzte bzw. aufgeklebte DB-Embleme ersetzt. Die Größe des Logos und die Höhe der Anordnung variierten dabei geringfügig. Die Farbe war weinrot wie der untere Teil der Kasten-Lackierung. Aufnahme: 114 503-6 (HEid), Bw Hamburg-Eidelstedt, 15.06.93. |
Kommentare
|
37
|
Bis 01.04.94 wurde für die zur Deutschen Bahn AG vereinigten ehemaligen Staatsbahnen DB und DR das neue DBAG-Logo verbindlich. Selbstverständlich ereilte dieses "Schicksal" auch die 113/114, wenn auch ausschließlich nur in r/b2 und neuer. Aufnahme: 113 309-9 (MüH), Bw München Hbf, 03.09.97. |
Kommentare
|
38
|
Die mit einem Gummiprofil unmittelbar in die Außenbeblechung des Kastens eingesetzten Frontfenster neigten im Laufe der Zeit zu Undichtigkeiten. Abhilfe versprachen separate Fensterrahmen aus Kunststoff. Die helle Farbe der Rahmen harmonierte recht gut mit dem Beige der Loks und fiel deshalb bei den 112 ff in der rot/beigen Farbgebung kaum auf. Aufnahme: 114 488-0 (HEid), Hamburg-Altona, 26.04.91. |
Kommentare
|
39
|
Ab Mitte der 70er Jahre wurden die Kabel für die Zugenergieversorgung (ZEV) auf der linken Seite der Front durch eine 2. Steckdose unterhalb des linken Puffers ersetzt. Davon waren alle 112.2/3, aber nur wenige 112.4 betroffen (z.B. 112 494, nächstes Bild). Aufnahme: 112 266-2 (HEid) mit IC558 "Weser-City" in Wunstorf, 05.08.86. |
Kommentare
|
40
|
Ab 1972 ging die DB in großem Stil daran, alle ihre Loks für die Aufnahme der automatischen UIC-Mittelpufferkupplung vorzurüsten. Da sich die europaweite Einführung aber leider zerschlug, wurde das Umbau-Programm nach wenigen Jahren wieder eingestellt. Von der BR 112 waren bis dahin nur 2 Loks umgebaut. Aufnahme: 112 494-0 (DoB), frisch aus dem AW nach über einjähriger Unfall- Ausbesserung, Bw Köln Bbf, 16.04.78. |
Kommentare
|
41
|
Wie bei den normalen Bügelfalten-E10 ging die DB Anfang der 70er Jahre daran, auch bei den 112 die Pufferverkleidungen und Schürzen abzubauen; nicht immer alles auf einmal, manchmal auch zunächst nur die Pufferverkleidungen und/oder nur Teile der Schürze. Aufnahme: 112 312-4 (DoB) vor D347 in Hamm(Westf.), 24.05.74. |
Kommentare
|
42
|
112 ohne Pufferverkleidung und Schürze: Ab r/b2 die Regel, im r/b1 Farbschema dagegen nur kurze Zeit anzutreffen (z.B. 112 487, Bild 11). Aufnahme: 114 504-4 (HEid) Bw Hamburg-Eidelstedt, 15.06.93. |
Kommentare
Abschließend möchte ich noch einmal ausdrücklich den Fremd-Bildautoren danken, die mit der Bereitstellung ihrer Aufnahmen zur Vervollständigung dieser Seite beigetragen haben (in alphabetischer Reihenfolge):
- Stefan Donnerhack
- Michael Fuhry
- Helge Hufschläger
- Carl-Ulrich Huhn
- Rolf Köstner
- Udo Plischewski
- Wieland Proske
- Norbert Schmitz, Nobbis Lokfotos
- Wilfried Sieberg
- Bernhard Stöckhert
- Martin Welzel
Ein besonderes Dankeschön geht an Herrn Michael Fuhry, der mit seinen umfangreichen Aufzeichnungen über die verschiedenen Ausrüstungszustände der BR 112 wertvolle Zuarbeit bei den Recherchen leistete.
| [1] | R. Hertwig Die Einheitselloks der DB, E10, E40, E41, E50 Band 1 und 2 Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg, 1995 |
| [2] | H.J. Obermayer, G.Scheingraber Die E10 Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe III/96 H. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 1996 |
| [3] | R. Hertwig Die Baureihe E10 - Entstehung, Technik und Einsatzgeschichte Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg, 2006 |
| [4] | K. Koschinski Baureihe E10 Eisenbahn-Journal, Spezial-Ausgabe 2/2006 H. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 2006 |
| [5] | K. Pagels Die Einheitsschnellzugloks der Baureihe 110 www.baureihe110.de |
| [6] | H. Sölch Alles über Elloks - Kurzporträt E10.12 / 112 www.elektrolok.de Xyania Internet Verlag, Rosenheim |