Durch den Klick auf einen bestimmten Teilbeitrag in der folgenden Auflistung gelangt man ohne Scrollen direkt dorthin:

• Teil 1: Lokomotiven aus belgischer Entwicklung - die ganz alten, Beitrag vom 28.02.2011
• Teil 2: Lokomotiven aus belgischer Entwicklung - die modernen Bauarten, Beitrag vom 03.03.2011
• Teil 3: Aufbauhilfe aus Amerika, Beitrag vom 07.03.2011
• Teil 4: Die Waffenstillstands- ("Armistice") Loks, Beitrag vom 10.03.2011

Wie es der Zufall will, gab es in der letzten Zeit auffallend viele Beiträge zum Thema Belgien hier im HiFo:

06.02.11 - Guido Rademacher: 1938: "Die belgische Baureihe 7 im Aachener Hbf"
07.02.11 - Martin Welzel: "Dampfloks und Anderes in Brüssel-Nord, 24.5.1985"
13.02.11 - Detlef Schikorr: "SNCB/NMBS Schnellzugdampflok 1.002 zwischen Leuven und Eeklo 1996-1998"
18.02.11 - ME 26-06: "Diesel in Belgien, Teil 4 (mit Links zu Teil 1 - 3)"
20.02.11 - Harald Sydow: "Die Linie38/La Ligne38 in Belgien"
25.02.11 - Ronald Krug: "SNCB/NMBS 1939 Schnellster europ. Dampfzug"

Da passt es gut, dass Herbert Schambach und ich bereits seit Längerem einen Beitrag über belgische Dampfloks vorbereitet haben, den wir heute starten wollen. Als geschlossener Vortrag wurden die Bilder kürzlich beim Stammtisch Ruhr in Bochum gezeigt - für die Teilnehmer dieses Treffens gibt es also nichts Neues zu sehen. Aber wir denken, das Interesse geht über diesen Kreis hinaus und zudem bietet sich so die Möglichkeit einer dauerhaften Zugänglichkeit zu den wirklich sehenswerten Aufnahmen (hier im Forum oder unter der Rubrik "DSo-Beiträge" in der Bundesbahnzeit

Das kleine Land Belgien im Westen Europas ist nicht nur reich an Kunst, Kultur und Architektur, sondern auch seit je her in puncto Eisenbahn ein hochinteressantes Terrain. Ein überaus dichtes Streckennetz und eine große Vielfalt an Fahrzeugen und Lackierungsvarianten sorgten und sorgen auch heute noch für reichlich Abwechslung.

Eine in dieser Hinsicht besonders reizvolle Zeit war die letzte Blüte des Dampfbetriebs in den späten 50er und frühen 60er Jahren, als neben den ureigenen Konstruktionen der einheimischen Lokfabriken auch die unterschiedlichsten Typen ausländischer Herkunft in Belgien anzutreffen waren. Die meisten davon Maschinen aus Deutschland, überwiegend preußischer Bauart, die nach dem Waffenstillstandsabkommen von 1918 als sog. "Armistice" Lokomotiven nach Belgien gekommen waren. Daneben gab es zahlreiche Loks und Lokbaureihen aus nordamerikanischer Wiederaufbauhilfe, die sowohl nach dem 1. als auch nach dem 2. Weltkrieg in großem Stil geleistet wurde.

Diese reizvolle Ausgangslage veranlasste HS, mehrere Reisen zu den belgischen Dampfern zu unternehmen. Genaue Informationen, wo welche Typen zu finden wären, gab es damals nicht. Einzige Quelle waren gelegentliche Gespräche mit anderen Eisenbahnfreunden, die davon zu berichten wussten, dass in der Stadt XY noch Loks einer bestimmten Baureihe zu finden wären. Wenn man dann noch berücksichtigt, dass die Fahrten damals selbstverständlich mit der Bahn erfolgten, ist leicht nachzuvollziehen, dass die Fototouren nicht selten von Überraschungen positiver wie negativer Art geprägt waren.

Wir beginnen mit dem ältesten Loktyp in dieser Beitragsfolge, der Baureihe 44 (ursprünglich Type 32). Hierbei handelt es sich um eine dreifach gekuppelte Nassdampflok, von der zwischen 1902 und 1914 insgesamt 502 Maschinen gebaut wurden. Die Ausführung mit Innentriebwerk und die generelle äußere Gestaltung verraten den starken Einfluss der englischen Lokbauschule auf die belgischen Lok-Konstrukteure dieser Zeit.

Die Reihe 41, 1. Baujahr 1905, war die Heißdampfvariante der Reihe 44. Die ursprüngliche Typenbezeichnung lautete 32S (S=surchauffee=Heißdampf). Von dieser Bauart wurden insgesamt 307 Maschinen gebaut, von denen die letzten anscheinend noch bis in die 50er Jahre im Einsatz standen. Doch was mögen das für Einsätze gewesen sein?

Damit sind wir bei der Baureihe 53 angelangt: Einem Nassdampf D-Kuppler, vergleichbar mit den diversen deutschen Länderbahn Maschinen BR 92. Zwischen 1904 und 1926 wurden insgesamt 437 Exemplare dieses Typs gebaut. Damit war sie über viele Jahre hinweg DIE klassische Rangierlok in Belgien, von der letzten noch bis 12/66 im Einsatz standen.

Charakteristische Merkmale dieser Lok waren der Stehkessel Bauart Belpaire, der etwas primitiv wirkende, tonnenförmige Sandkasten und die weit nach vorn gezogenen großen Wasserkästen. Hier erstmals zu sehen: Die bei belgischen Loks weitverbreitete Kaminabdeckung. Man achte auch auf die seinerzeit noch sehr uneinheitliche Spitzenbeleuchtung, die in diesem Fall aus nur einer Laterne an der Rauchkammertür besteht.

Inspiriert von den 1899 aus England importierten Maschinen der Reihe 17 schuf die belgische Lokfabrik La Meuse im Jahr 1900 die Reihe 15, eine zweifach gekuppelte Tenderlok für den schnellen Personennahverkehr. Dafür wurde der Treibraddurchmesser auf 1800 mm festgelegt, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ermöglichte. Auch Franco-Belge konstruierte eine ähnliche Lok. In verschiedenen Varianten wurden von beiden Herstellern über 120 Loks gebaut, bis dann 1907 erstmals auch eine Heißdampf-Version zur Verfügung stand. Von dieser wurden bis 1913 immerhin noch 78 Loks beschafft, die ab 1925 als Reihe 16 bezeichnet wurden.

Wir hoffen, dass euch der kleine Ausflug zu unserem belgischen Nachbarn und seinen alten Lokomotiven gefallen hat. Im nächsten Teil werden wir uns dann den moderneren Fahrzeugen aus belgischer Entwicklung, den Reihen 1, 7, 12 und 31, zuwenden, bevor es danach mit den Amerikanern und Preußen weitergeht.

Schönen Tag noch,
Herbert und Ulrich

Zunächst der Link zu
- Teil 1: Lokomotiven aus belgischer Entwicklung - die ganz alten

Nachdem im ersten Teil unserer Beitragsserie die älteren Bauarten im Mittelpunkt standen, wollen wir heute die neueren, "modernen" Bauarten belgischer Dampfloktechnik vorstellen.

Es beginnt mit der Reihe 7, einer 2'C Schnellzuglok von 1921, die nicht ganz zufällig ein wenig an die preußische S10.1, Bauart 1911 erinnert. Ursprünglich als Type 8 bezeichnet (bis 1925), besitzt auch die belgische Reihe 7 ein Vierzylinder- Verbundtriebwerk mit Zweiachsantrieb nach de Glehn; das heißt, die beiden außenliegenden Hochdruckzylinder arbeiten auf die zweite Treibachse, die innen liegenden Niederdruckzylinder dagegen auf die erste Treibachse. Mit 1800 mm Treibraddurchmesser waren 110 km/h möglich. Weitere Bauartmerkmale: Belpaire Stehkessel, getrennte Steuerung für ND und HD Triebwerk, A.C.F.I. Mischvorwärmer.

Eine spätere Nachrüstung (nicht bei allen Loks) ist die Kylchap Saugzuganlage, erkennbar an dem Doppelschornstein. Die Kylchap Saugzuganlage basiert auf den Erkenntnissen des Finnen Kylälä und des Franzosen Chapelon über eine optimierte Strömungsmechanik im Dampf(lok)kessel. Das Funktionsprinzip besteht darin, den Abdampf aus den Zylindern in der Rauchkammer in zwei parallele Ströme aufzuteilen und durch je vier spezielle Düsen zu leiten. Dieses führt zu einer wesentlich vergrößerten Dampfstrahloberfläche, wodurch die Saugleistung, folglich auch die Feueranfachung und letztlich die Dampferzeugung enorm gesteigert werden. Mit diesem System waren viele europäischen Schnellzuglokomotiven, z.B. in Frankreich, England, Tschechien, ausgerüstet, mit einer zusätzlichen Kaminabdeckung aber bestimmt nur in Belgien.

Zeitgleich mit der Reihe 7 wurden zwischen 1921 und 23 insgesamt 200 Maschinen der Reihe 31 (bis 1931 Type 37) beschafft. Obwohl es damals in Belgien nicht weniger als 18 Lokfabriken gab, musste der Auftrag an die englische Firma Armstrong-Whitworth in Newcastle-upon-Tyne vergeben werden, da die einheimischen Fabriken nicht so schnell zu liefern in der Lage waren. Die Reihe 31 war eine technisch unspektakuläre 1'D h2 Mehrzwecklok für die auch in Belgien reichlich vorhandenen Mittelgebirgsstrecken. Auch wenn die Konstruktionsvorgaben aus Belgien kamen, ist der englische Einfluss nicht zu übersehen.

Die Schnellzugloks der Reihe 1 zählen zweifellos zu den Höhepunkten des belgischen Lokbaus. Mit 22 t Achslast, einer Leistung von 3400 PSi und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h waren sie in der Lage, in der Ebene einen 600 t Zug mit 120 km/h oder einen 350 t Zug mit 140 km/h zu befördern. Damit nehmen sie auch im internationalen Vergleich einen Spitzenplatz ein. Die wohl gelungene äußere Gestaltung der Lok versinnbildlicht sehr schön, welch bullige Kraft in dieser Maschine steckt.

Das imposanteste Bauteil ist zweifellos der gewaltige Kessel mit einer Rostfläche von 5 m² (01.10 = 4 m²), die durch zwei Feuertüren beschickt wird. Der Kesseldruck beträgt 18 bar. Der längliche Kamin ist das sichtbare Merkmal dafür, dass der Kessel mit einer Doppel-Kylchap-Saugzuganlage ausgerüstet ist. Die großzügig bemessene Rostfläche und die moderne Saugzuganlage garantieren eine hohe Kesselleistung, die notwendig ist, um das Vierlingstriebwerk mit der notwendigen Dampfmenge zu versorgen. Denn diese Triebwerksbauart ermöglicht zwar eine gute Beschleunigung, gilt aber nicht als gerade sparsam.

Die vier Zylinder sind in einer Ebene angeordnet. Dadurch werden die Treibstangen des Innentriebwerks recht kurz und kommen nur auf eine Länge von 2000 mm (01.10 = 2050 mm). Aus Platzgründen haben die inneren Kolben keine durchgehende Stange. Wegen des breiten Stehkessel ist die Nachlaufachse in einem Außenrahmen gelagert, die Treibräder haben einen Durchmesser von 1980 mm.

Die beiden folgenden Bilder zeigen zwar keinen belgischen Dampfer, aber mit der französischen 231E eine Super-Pacific (wenn auch nicht DIE Super-Pacific), die einen Vergleich mit der belgischen Reihe 1 geradezu herausfordert. Die 231E kam mit internationalen Zügen regelmäßig bis nach Brüssel, da die belgische Reihe mit ihren 22t Achslast in Frankreich nicht verkehren durfte (warum kommt mir dieses Thema bloß so bekannt vor - ICE vs. TGV?).

Die französische 231 E wird von einigen "Experten" als die am besten gelungene (Pacific-) Schnellzuglok der Welt bezeichnet. Ob das berechtigt ist, vermag ich mangels technischer/wirtschaftlicher Detailkenntnisse nicht beurteilen. Ich sehe zunächst nur ein ziemlich verkorkstes Äußeres - aber das ist natürlich persönliche Geschmackssache. Lassen wir die Fakten sprechen:

Die 231 E war streng nach den Vorgaben von André Chapelon ausgeführt. Das bedeutete ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk Bauart de Glehn, Ventilsteuerung, und eine großzügige, strömungsoptimierte Ausbildung der dampfführenden Querschnitte zur Minderung der Druckverluste; Letzteres gut nachzuvollziehen an den außen liegenden Einströmrohren zu den Hochdruckzylindern. Selbstverständlich ist der Kessel mit einer Doppel-Kylchap Saugzuganlage und einem A.C.F.I. Mischvorwärmer ausgerüstet. Weitere Daten: Kesseldruck 17 bar, Treibraddurchmesser 1960 mm, Achslast 19 t, Leistung ca. 2400 PS.

Bei der hochgezüchteten Technik der Maschine stellt sich natürlich die Frage nach der wirtschaftlichen Effizienz dieses Aufwands. Verglichen mit den oft geschmähten deutschen Einheitsloks würden mich Zahlen interessieren, wie hoch die über die gesamte Betriebszeit angefallenen Kosten pro km und Tonne Zuggewicht (incl. Abschreibung und laufende Unterhaltung) waren. Aber ich schätze, solche Angaben gibt es nicht und so bleibt mir nur das "Bauchgefühl", dass unsere Einheitsloks in diesem Vergleich gar nicht schlecht abschneiden würden.

Kommen wir zurück zu den belgischen Dampfern und zur Reihe 1.

Mit den sechs Maschinen der Reihe 12 hatte die SNCB ein paar besonders edle Renner im Depot. Das Besondere beginnt schon an der Stirnseite der Loks mit der Darstellung der Betriebsnummer.

Die Reihe 12 wurde Anfang 1939 als letzte „Atlantic“ Europas, vielleicht sogar weltweit, mit der Achsfolge 2'B 1' in Betrieb genommen, noch dazu voll verkleidet. Die Maschinen waren vorgesehen für die Beförderung leichter Schnellzüge (150 t) auf der Strecke Brüssel - Oostende. Ab 15. Mai 1939 gab es auf dieser Strecke täglich zwei Zugpaare, welche die 115 km in genau 60 Minuten zurücklegten, d.h. mit einer Reisegeschwindigkeit von 115 km/h bei einem Zwischenhalt. Dabei betrug die Höchstgeschwindigkeit laut Fahrplan 145 km/h, bei Verspätungen und ehrgeizigem Lokpersonal wurden aber auch schon mal 150 km/h gefahren. Durch den Ausbruch des zweiten Weltkriegs gab es diese Verbindung allerdings nur einen Sommer.

Da Roland Krug hier kürzlich nach den Fahrzeiten fragte, möchten wir noch kurz den HS vorliegenden Fahrplan wiedergeben:

• Lok 1: Bruxelles Midi 08:50 - Brügge 09:36/37 - Oostende 09:50, Oostende 17:50 - Brügge 18:02/03 - Bruxelles Midi 18:50.
• Lok 2: Oostende 08:50 - Brügge 09:02/03 - Bruxelles Midi 09:50, Bruxelles Midi 17:50 - Brügge 18:36/37 - Oostende 18:50.

Die Maschinen der Reihe 12 besaßen ein innen liegendes Triebwerk mit zwei Zylindern (Heißdampf). Über eine Gegenkurbel an der ersten Treibachse erfolgte der Antrieb der innen liegenden Steuerungen, die bei den ersten 4 Maschinen der Bauart Heusinger entsprachen; die 5. Lok besaß eine Steuerung der Bauart Dabeg und die 6. eine Ventilsteuerung Bauart Caprotti. Die Treibradsätze hatten einen Durchmesser von 2100 mm und ermöglichten eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Bei einem Reibungsgewicht von 46 t und dem geringen Zuggewicht war das Anfahren für einen geübten Meister sicher nicht schwierig.

Die Lok mit der Caprotti-Steuerung schied bereits 1951 aus dem Betriebsdienst aus, die restlichen fünf Maschinen waren dagegen noch bis 1962 im Einsatz und wurden zum Schluss mit der Beförderung von leichten Schnellzügen in der Relation Brüssel - Lille beschäftigt. Ihr Heimat-Bw war Schaerbeek. Sie waren mit Sicherheit die letzten Stromlinienloks im regulären Zugdienst.

Bleibt zum Abschluss dieses Kapitels noch zu erwähnen, dass 12.004 erfreulicherweise erhalten blieb; ob sie z. Zt. auch betriebsfähig ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

Im nächsten Teil geht's dann weiter mit "Les Américains", den Amerikanern. Und das sind nicht nur die allseits bekannten Loks der Reihe 29, sondern auch und vor allem die verschiedenen Baldwin-Typen, die nach dem 1. Weltkrieg nach Belgien gelangten.

Schönen Tag noch,
Ulrich B. und Herbert S.

Im dritten Teil wollen wir uns den Amerikanern - les américains - im belgischen Dampflokpark zuwenden.

Zunächst die Links zu den bisherigen Teilbeiträgen:
- Teil 1: Lokomotiven aus belgischer Entwicklung - die ganz alten
- Teil 2: Lokomotiven aus belgischer Entwicklung - die modernen Bauarten

Als Aufbauhilfe für Frankreich wurden 1918, also direkt nach Ende des ersten Weltkriegs, eine größere Anzahl von Dampflokomotiven verschiedener Bauarten, alle von Baldwin gebaut, aus USA nach Frankreich geliefert Dort wurden sie von der Railway Operating Division (ROD), eine Art Militär-Eisenbahn übernommen; die mit dem Kürzel ROD gekennzeichneten Maschinen wurden zum Teil auch in Belgien eingesetzt. Als die Loks in Frankreich nicht mehr gebraucht wurden, kaufte der belgische Staat insgesamt 200 Lokomotiven von der ROD und reihte sie in seinen Lokpark als Baureihen 40, 50, 57 und 58 ein.

Von der leichten 2'C h2 Personenzuglok Reihe 40 kamen 1920/22 insgesamt 70 Maschinen nach Belgien, die zum Zeitpunkt der Aufnahme wahrscheinlich alle im Depot Mons stationiert waren. Das Aussehen der Loks ist unverkennbar amerikanisch, wie direkt dem wilden Westen entsprungen; es fehlen eigentlich nur der Western-typische Cow Catcher und ein großer Kobelschornstein. Die Baureihe 40 schied im Jahre 1964 aus dem aktiven Dienst.

Typisch europäische bzw. belgische Zugaben sind dagegen die beiden A.C.F.I. Mischvorwärmer, die einstufige Luftpumpe ohne Kühlrippen am Luftzylinder und die Krempe am Schornstein.

Im nächsten Bild sehen wir eine andere (ältere?) Form des Führerhauses, die mir persönlich besser gefällt und den Eindruck einer Western-Lok noch verstärkt.

Weitere Bauart-Varianten finden wir bei 40.006 auf den nächsten beiden Bildern: Diese Maschine ist mit einem Giesl-Ejektor und einem dreiachsigen Tender ausgestattet.

Der Giesl-Ejektor, benannt nach seinem Erfinder Dr. Giesl-Gieslingen, dient dem gleichen Zweck wie die Kylchap-Anlage: bessere Feueranfachung und Brennstoffersparnis. Die meisten österreichischen Dampfloks waren damit ausgerüstet, ebenso viele DR Loks, und auch die DB erprobte den GE zeitweise auf einer Lok der BR 50. Neben der hier gezeigten 40.006 besaß auch die Schwester-Lok 40.058 einen Giesl-Ejektor.

Die Loks der Reihe 57 waren sozusagen die gesuperte Ausführung der Reihe 50, die HS nicht vor die Flinte bekommen hat.

Satteltank-Loks waren in Europa im Gegensatz zu Amerika eher wenig verbreitet. Der über den Kessel gestülpte, flache Wasserbehälter hatte sicher wärmetechnische Vorteile und bot auch für Wasservorräte ein großes Volumen. Andererseits erschwerte die großflächige Abdeckung des Kessels die Anordnung der Kesselarmaturen und führte, zumindest bei der belgischen 57, zu einer sicher nicht unbeträchtlichen Sichtbehinderung nach vorn. Dem Satteltank geschuldet ist die ungewöhnliche seitliche Silhouette mit den Sandbehältern, die höher als Dampfdom und Kamin sind.

Technisch anspruchslos ist das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit der innen liegenden Stephenson-Steuerung. Diese ist sehr ähnlich der Bauart Allan, die Bewegung wird durch Umkehrhebel auf die außen liegenden Flachschieber übertragen.

Wenn man bedenkt, dass von ursprünglich 63 Maschinen nach gut 40 Jahren immer noch einige im Einsatz waren, müssen die Loks den betrieblichen Anforderungen durchaus genügt haben. Die letzten Exemplare dieser interessanten Baureihe schieden 1960 aus dem aktiven Dienst aus.

Im Gegensatz zu der Satteltank-Lok der Reihe 57 macht der C-Kuppler der Reihe 58 eine gute Figur, dazu noch mit Kranzschornstein. Vielleicht liegt das auch daran, dass die Form des Führerhauses ein wenig an Krauss'sche Lokalbahnloks erinnert.

Abgesehen davon erkennt man aber auch hier die typischen Baumerkmale einer Lok aus dem Hause Baldwin: Domverkleidung und Sandkästen mit Wulst, Innensteuerung und außen liegende Schieberkästen.

Nach dem zweiten Weltkrieg leistete Amerika wieder tätige Aufbauhilfe für West-Europa, und auch das völlig unverschuldet schwer in Mitleidenschaft gezogene Belgien profitierte davon.

Ab Juni 1945 lieferten kanadische und US-amerikanische Lokomotivfabriken insgesamt 300 Schlepptenderlokomotiven nach Belgien, etwa 50 Stück pro Monat. Die bei der SNCB als Reihe 29 eingereihten Mehrzweck-Lokomotiven besaßen die Achsfolge 1'D, hatten einen Treibraddurchmesser von 1520 mm und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Zwischen den Baldwin-Maschinen der ROD und der Reihe 29 liegen 25 Jahre amerikanischen Lokomotivbaus; die langen Kamine und kleinen Kessel sind hier ins Gegenteil gekehrt. Ein leistungsfähiger Kessel mit immerhin 4,5 m² Rostfläche und ein robustes Zweizylindertriebwerk machen aus der Lok ein anspruchsloses, in allen Diensten einsetzbares Kraftpaket.

Auf Grund ihrer hohen Stückzahl war sie auf dem gesamten Netz anzutreffen. Noch 1957 kamen die Maschinen mit Schnellzügen bis nach Aachen. Bei der Rückfahrt Richtung Lüttich wurden die Züge wegen der starken Steigung nachgeschoben, wobei zumeist eine DB 93.5 zum Einsatz kam.

Den Abschluss des heutigen Teils soll eine Farbaufnahme bilden. Darauf erkennt man, dass die Reihe 29, wie übrigens alle belgischen Dampfloks, grün lackiert war, auch wenn das meiste davon unter einer dicken Schmutzschicht verschwunden ist. Über die Farbe des Fahrwerks kann man nur Vermutungen anstellen, aber Rot war es wohl eher nicht.

Mit der Reihe 29, die ja möglicherweise noch einige Hiforisti selber erlebt haben (zumindest als Museumslok), beenden wir den dritten Teil unserer Belgien-Serie. Wer es immer noch nicht leid ist und gerne noch ein paar alte Preußen in Belgien sehen möchte, sollte den vierten und letzten Teil nicht versäumen.

Schönen Tag noch,
Herbert und Ulrich

Die Lokomotiven dieses Teils werden uns alle sehr bekannt vorkommen - es sind halt die alten Preußen.

Aber zunächst die Links zu den bisherigen Teilbeiträgen:
- Teil 1: Lokomotiven aus belgischer Entwicklung - die ganz alten
- Teil 2: Lokomotiven aus belgischer Entwicklung - die modernen Bauarten
- Teil 3: Aufbauhilfe aus Amerika

Der maßgeblich vom deutschen Kaiserreich angezettelte erste Weltkrieg endete für Deutschland schmählich mit der totalen Kapitulation im Waffenstillstands-Abkommen von Compiègne vom 11.11.1918. Der 1919 abgeschlossene Friedensvertrag von Versailles setzte auf dieses Abkommen auf.

Bereits in dem Waffenstillstandsabkommen von 1918 wurde festgelegt, dass Deutschland 5000 Lokomotiven an die Siegermächte abzugeben hatte. Von den 2205 an Belgien abzutretenden Maschinen hatte die preußische Staatsbahn mit 2064 Loks den Löwenanteil zu bewältigen, während die Länderbahnen aus Baden, Bayern, Mecklenburg, Oldenburg und Sachsen nur mit kleinen Stückzahlen vertreten waren.

Viele der Waffenstillstands- (franz. "Armistice") Lokomotiven kamen aufgrund der fremdartigen Technik, ihres Alters, ihrer geringen Stückzahl oder aus anderen Gründen nur für kurze Zeit in Belgien zum Einsatz. Langlebig erwiesen sich nur die Typen, die auch in Deutschland als unverzichtbar und unverwüstlich galten - ausnahmslos preußische Bauarten; wen wundert's.

Von den alten Preußen waren 1959 in Belgien noch folgende Baureihen im aktiven Dienst anzutreffen:
- Reihe 64, ehem. P8
- Reihe 81, ehem. G8.1
- Reihe 93, ehem. T9.3
- Reihe 97, ehem. T14
- Reihe 98, ehem. T16 bzw. T16.1

Es geht los mit der guten alten P8, DRG Baureihe 38.10, zu deren Technik und Geschichte hier wohl nicht mehr viel gesagt werden muss. Mehr als 3500 Exemplare wurden ab 1906 für die KPEV, DRG und in geringer Stückzahl auch für andere Länderbahnen gebaut. Mit der P8 war der KPEV ein überaus guter Wurf gelungen: Die Maschine war nicht nur (wie vorgesehen) für Personenzüge zu gebrauchen, sondern konnte darüber hinaus geradezu universell eingesetzt werden - vom Fernschnellzug bis zum Güterzug wurde alles gefahren. Nicht von ungefähr erwarb sie sich schnell den Ruf als "Mädchen für alles". Das galt offensichtlich auch für die Zwangs-Auswanderer in Belgien. Bezeichnenderweise war die letzte SNCB Dampflok eine P8: 64.045, letzter (Sonderzug-)Einsatz am 10.06.67.

Gemäß Waffenstillstands-Abkommen musste die KPEV 168 Maschinen an Belgien abgeben. Zusammen mit drei baugleichen P8 aus Oldenburg bildeten diese die Reihe 64 bei der SNCB. Dem Abgabezeitraum zwischen 1919 und 21 entsprechend handelte es sich dabei ausschließlich um P8 der ersten Lieferserien, äußerlich erkennbar an dem runden Führerhausdach ohne Lüfteraufsatz. Sogar einzelne Loks mit Hängeeisen-Steuerung waren dabei.

Mit 583(!) Maschinen der Reihe 81 bildete die ehemalige preußische G8.1, DRG Baureihe 55.25, die stückzahlmäßig größte Baureihe innerhalb der "Armistice"-Lokomotiven, möglicherweise sogar unter den belgischen Baureihen überhaupt.

Auf den ersten Blick sehen die belgischen 81 den deutschen 55.25 sehr ähnlich. Bei genauerem Hinsehen stellt man aber fest, dass der neue Eigentümer auch diesen Maschinen seinen Stempel aufgedrückt hat. Typisch belgisch sind z. B. die Schornsteinabdeckklappe, die Sicherheitsventile und die Ausstattung der Pufferbohle; außerdem wurden die Maschinen mit einer Doppelverbund-Luftpumpe ausgestattet.

Wie bei der Reihe 40 gab es auch bei den 81ern zwei Maschinen, die mit einem Giesl-Ejektor ausgerüstet waren; die "Quetschesse" besitzt sogar eine Kaminabdeckung, die hier als Sonderkonstruktion in Form eines Schiebers ausgeführt ist.

Die preußische T9.3 war in Belgien mit 84 Loks vertreten, die die Reihe 93 bildeten. Wie in Deutschland, waren auch in Belgien nach dem Krieg noch zahlreiche Maschinen im Einsatz, der sich noch bis in die frühen 60er Jahre hinzog. Im Gegensatz zu den anderen Preußen behielten die 93er ihre Ramsbottom Sicherheitsventile; die sonstigen belgischen Zutaten hielten sich im üblichen Rahmen.

Zum Abschluss noch ein Buntbild aus dem Depot Antwerpen-Berchem, wo alle der gezeigten 93er beheimatet waren.

Die letzte preußische Baureihe, die wir hier zeigen können, ist die Reihe 97, ex pr. T14. Von diesem Typ verschlug es 56 Maschinen nach Belgien, während von der neueren T14.1, DRG 93.5, erstaunlicherweise keine einzige abgegeben werden musste.

Die Reihe 98, in der 17 Loks T16 und 36 Loks T16.1 zusammengefasst waren, kann leider nicht mit einer Aufnahme vorgestellt werden, nur in Bild 45 (Teil 3) ist sie einmal im Hintergrund zu sehen.

Damit ist unser kleiner Rundgang durch die belgische Dampflokszene der späten 50er Jahre beendet. Wir hoffen, der Blick über den Zaun war nicht zu speziell und hat euch gefallen. Beim nächsten Mal geht es dann wieder mit deutschen Themen weiter.

Zum Abschluss unserer kleinen Beitragsserie möchte ich mich, auch im Namen von Herbert S., schon einmal herzlich bedanken für die vielen netten Zuschriften und Ergänzungen, die doch teilweise interessante und wirklich wichtige zusätzliche Informationen enthielten. So macht das HiFo Spaß.

Schönen Tag noch,
Herbert und Ulrich