Das erste Foto der Dienstreise entstand denn auch in Emmerich, wo der ICE/V bei herrlichem Wetter in der Morgensonne glänzte. Na, wenigstens hatte man ihm vor der Ausstellung noch eine gründliche Außenreinigung verpasst. Im Nachschuss hinten 410 001.

Damals war Emmerich noch Systemwechselbahnhof, gut zu erkennen am Doppel-Fahrdraht der Fahrleitung. Alle Gleise konnten einzeln wahlweise mit 15 kV Wechselstrom oder 1500 V Gleichstrom betrieben werden. Heute ist diese technisch sehr aufwendige und teure Lösung auf die normale Ein-Spannungsbauart zurückgebaut und die Systemtrennstelle auf die freie Strecke an der Grenze verlegt worden – moderne Mehrsystem-Lokomotiven und Triebzüge machen’s möglich.

Von Emmerich bis Utrecht wurde der ICE/V von 218 138 geschleppt, einer Hagener 218 mit NL-Zulassung.
Gleich nach der Ankunft in Utrecht setzte sich die Lok ans andere Ende des ICE/V, um ihn von der Südseite her ins Ausstellungsgelände zu schieben.

Der Ausstellungsplatz ist erreicht - 218 138 vor 410 001 in Utrecht am 04.08.1989.

Um den Überweg freizumachen und den ICE/V mit geschlossener Frontklappe präsentieren zu können, wurde die 218 anschließend noch ein paar Meter nach vorne gefahren. Ein für solche Fälle vorbereitetes und in die Spurrille verlegtes Kabel ermöglichte auch ohne direkte Kupplung die Energieversorgung des ICE/V durch die 218, die dazu während der gesamten Ausstellungsdauer mit laufendem Motor die Besucher mit Diesel-Abgasen und sonorer Geräuschentwicklung "erfreute".

Ein weiterer Gast war aus Deutschland war die Lübecker V200 007, die mit einem Sonderzug Eisenbahnfans und sonstige interessierte Besucher nach Utrecht gebracht hatte. Nun standen die Lok und der unvermeidliche LBE-Doppelstockwagen in der Ausstellung, die V200 allerdings etwas ungünstig im Schatten eines Lichtmastes, so dass nur die Ansicht von vorn brauchbar ist. Dabei kamen dann aber auch die NS 1501, BR 27000 und der SNCB Brillenträger 927 ins Bild.

Nächster Kandidat war die NS 1501, die 1969 zusammen mit sechs weiteren Maschinen gleichen Typs gebraucht von British Rail übernommen wurden. Die ursprünglich als Class EM2, später Class 77 bezeichneten Loks wurden 1954 für die mit 1500 V DC elektrifizierte Woodhead Route von Manchester nach Sheffield beschafft und liefen bei BR unter den Nummern 27000 bis 27006, später 77 001 bis 007. Bei der 1501 handelt es sich um die frühere 27003 "Diana".

Ein paar Schritte zurück und etwas mehr zur Seite gehalten kommt rechts neben der 1501 eine weitere Lok desselben Typs ins Bild: Die von britischen Eisenbahnfreunden zurückgekaufte und in einem frühen Betriebszustand restaurierte NS 1502 ex BR (British Rail) 27000.

Noch einmal einzeln: Die von der "Em2 Locomotive Society" sehr schön restaurierte 27000 "Electra" in einem Farbzustand der frühen 1960er Jahre (nicht Lieferzustand!), zuletzt 1502 der NS. Einzig der Einholm-Stromabnehmer und die Lampen passen nicht so ganz und sind einigen Sonderfahrten in diesem Zustand im Streckennetz der NS geschuldet.

Die SNCB präsentierten einen noch relativ neuen Regional-Triebwagen der Reihe AM86 mit der Betriebsnummer 927.
Das Front-Design finde ich, gelinde gesagt, gewöhnungsbedürftig; was mögen die dafür Verantwortlichen wohl geraucht haben?
Aber über Geschmacksfragen soll man nicht streiten, schließlich soll es ja sogar Leute geben, die die tschechischen Taucherbrillen mögen ;-))

Klassisch schön dagegen (nach meinem Geschmack) die französische Weltrekord-Ellok CC 7107, mit der 1955 mit einer Spitzengeschwindigkeit von 326 km/h erstmals die 300 km/h Marke überschritten wurde. Und das mit dreiachsigen Drehgestellen und nur 1500 V in der Fahrleitung!

Ebenfalls klassisch schön diese beiden niederländischen Museumsfahrzeuge, beide betreut von Stibans, der "STIchting tot Behoud van Af te voeren Nederlands Spoorwegmaterieel":
Links der elektrische Triebzug 252, Baujahr 1938, Typ Eld2 (Serie 211 - 263). Letzte Betriebsnummer bei der NS: 440 ABDk 323.
Rechts: Ellok 1010, Werkspoor 858/1948.

Aufgrund der beengten Platzverhältnisse war die 1010 leider nur sehr spitz von vorn auf den Film zu bekommen.
Auch wenn die äußere Form und das Fahrwerk auf den ersten Blick ein wenig an die deutsche E18 erinnert – technische Basis der von SLM in der Schweiz entworfenen Konstruktion war die Ae4/6 der SBB; Achsfolge dementsprechend auch nicht 1'Do 1', sondern (1 A)'Bo(A 1)'.

Nachmittags hatte sich das Licht soweit gedreht, dass jetzt auch Fotos von der anderen Seite möglich wurden.
Hier ein Blick auf meinen "Arbeitsplatz" am TK 410 002, wo der Führerraum für Besucher geöffnet war und zeitweise großer Andrang herrschte. Abfertigung im Durchlaufverfahren mit Eingang an der einen und Ausgang an der anderen Seite. Für ausführliche Erklärungen und längere Gespräche blieb da wenig Gelegenheit.

Auch die NS 1122 ließ sich jetzt fotografieren. Allerdings kam ich knapp zu spät, denn die Front war bereits leicht verschattet.
Die Farbgebung in einem hellen Türkis ist zwar ein Hingucker, war aber sicher sehr verschmutzungsanfällig.

Zum Abschluss des ersten Tages musste bei bereits schwächelndem Licht die V200 007 noch einmal auf den Film.

Das galt auch für den Doppelstockwagen der Lübeck-Büchner-Eisenbahn, der als Museumsfahrzeug der Epoche II mit DW 8 II beschriftet war. Und oh Zufall: Die Farbgebung in gelb/grau passt vorzüglich zum damals aktuellen NS-Farbschema.

Die Übernachtung erfolgte im Holliday Inn direkt am Bahnhof, Zimmer mit Blick auf die Eisenbahn (vgl. Bild 3). Davon hatte ich allerdings wenig, da der Abend im Kollegenkreis doch noch lang wurde, obwohl wir eigentlich alle vom stundenlangen Stehen ziemlich geschafft waren. Aber immerhin war ich dadurch am nächsten Tag, also Samstag den 05.08.1989, so rechtzeitig vor Ort, um die Abreise des Sonderzuges mit der V200 nicht zu verpassen.

Zunächst schob der NS-Rangierhobel 2435 die beiden etwas außerhalb abgestellten Mitteleinstiegswagen vor den LBE-Doppeldecker.

Dann setzte sich V200 007 vor den fertig gebildeten Sonderzug. Ja, jetzt stand sie prima in der weichen Morgensonne des 05.08.89.

Beim Umsetzen im Personenbahnhof ergab sich diese Gruppenansicht mit NS 1153 links und einer leider nicht identifizierbaren Lok der Reihe 1600 rechts im Hintergrund.

Im Bahnhof, genauer gesagt Utrecht Centraal Station, waren die Gleise so früh am Morgen noch stark verschattet. Aber als sich der Zug in Bewegung setzte, reichte ein kurzer sonniger Abschnitt wenigstens für ein Bild der V200 007 voll im Licht.

Bei einer kurzen Frühstückspause mit Blick auf den Planbetrieb kam, für mich ganz überraschend, auch ein Triebwagen daher, der nun ganz eindeutig eine völlig andere Epoche repräsentierte: Der Altbau-ET vom Typ Blokkendoos (Baukasten), benummert als 9107 BD mit Steuerwagen 8104 Ces.

In der Ausstellung hatte sich am vorletzten Tag der Veranstaltung bis auf den Abzug der V200 nichts verändert. Da blieb mir nichts anderes übrig, als noch ein paar ganz alte Exponate abzulichten, die ich in der Hektik des Vortags verschmäht hatte:
Zunächst als Pendant zum deutschen "Adler" die Lokomotive "De Arend", mit der 1839 das Eisenbahn-Zeitalter in den Niederlanden begann (zusammen mit der Lok "Snelheid"). Wie beim deutschen "Adler" handelt es sich auch bei dem "De Arend" um einen Nachbau, hier von 1938. Bemerkenswert ist ferner die Ausführung für Breitspur von 1950 mm. Vorführung in Utrecht unter Dampf auf einem Rundkurs mit Tunnel, der wohl auch einen Witterungsschutz außerhalb der Betriebszeiten bieten sollte.

Ebenfalls ein Nachbau war die "Pen-y-Darren" Lokomotive, die angeheizt auf einem Gleis neben dem Rundkurs des "De Arend" vor sich hin räucherte.
Beim Original handelt es sich um die erste Lokomotive der Welt, erbaut 1804 von Trevithick, mit der im Rahmen einer Wette 5 Wagen mit 10 t Eisen und 70 Passagieren über eine Strecke von 15,7 km transportiert wurden. Während die Maschine die ihr zugedachte Funktion erfüllte, erwies sich der für eine Pferde-Bahn ausgelegte Fahrweg als zu schwach, woraufhin die Entwicklung erst einmal wieder eingestellt wurde.

Das unförmige Gerät, eigentlich eine stationäre Dampfmaschine, die versuchsweise auf Räder gesetzt worden war, noch einmal von hinten. Das Feuerloch befindet sich neben dem hinten angeordneten Schornstein

Noch während der Dampflok-Parade am 05.08.89 setzte sich im Bahnhofsvorfeld von Utrecht CS die CC 7107 vor den Sonderzug, mit dem am Vormittag die SNCB 29 013 nach Utrecht angereist war. Ob es in dieser Zusammenstellung eine Sonderfahrt im NS-Netz gab, ist mir nicht bekannt.
Erstaunlich finde ich es aber allemal, dass eine französische Lok, die sicher keine NL-Zulassung hatte und höchstwahrscheinlich auch über keine NS-geeigneten Zugsicherungssysteme verfügte, sich einfach so mit eigener Kraft auf dem öffentlichen Netz bewegen durfte. Reichte da etwa der Lotse als zweiter Mann auf dem Führerstand? Unter heutigen Verhältnissen ist das absolut undenkbar.

Durch weithin hörbares, gemeinsames Pfeifen aller an der Parade beteiligten Loks kündigte sich die Ankunft der Akteure rechtzeitig an. Mit der kleinsten Lok, der SSN 3, an der Spitze rumpelte der lange Lokzug gemächlich durch die Utrechter Centraal Station. Hinter der SSN 3 sind eingereiht: NS 3737, PKP Pt47 112, SBB C5/6 2978 und ÖBB 52.3879.

NS 8107, ex Staatspoorwegen (SS) No. 657, B n2t, Breda 170/01. Museumslok Museum Buurtspoorweg (MBS), Haaksbergen, Lok 7. Von allen in NL erhaltenen Lokomotiven ist die SS 657 die älteste im eigenen Land gebaute Maschine.

CSD 475 179, 2'D1' h2, Skoda 1901/47, "Slechticna" (die "Adlige / Gräfin").

Dampfspeicherlok Vereinigte Ölfabriken, Zwijndrecht, No. 3, B fl2t, O&K 6326/13, Typ Zurdos, Museumslok Stoom Stichting Nederland (SSN).

PKP Pt47 112, 1'D1' h2, Cegielski 1310/49.

PKP Pt47 112 neben CSD 498 022.

CSD 475 179, 2'D1' h2, Skoda 1901/47.

SBB C5/6 2978, 1'E h4v, SLM 2612/17. Die letzte für die SBB gebaute Dampflok.

DB 23 023, 1'C1' h2, Jung 14478/52. Museumslok Stoom Stichting Nederland (SSN).

PKP Pt47 112, 1'D1' h2, Cegielski 1310/49.

Der tschechische "Albatros". CSD 498 022, 2'D1' h3, Skoda 1727/47.
Wow, was für eine prachtvolle Maschine, die sich sicher auch auf deutschen Mittelgebirgs-Strecken gut gemacht hätte.

NS 3737, 2'C h4, Werkspoor 272/11. Erste in NL gebaute Lok dieses Typs nach erstem Los von Beyer-Peacok/UK.

ÖBB 52.3879, 1'E h2, WLF 17322/43. Museumslok Stoom Stichting Nederland (SSN).

Man beachte den Größenunterschied: Vereinigte Ölfabriken No. 3 und 23 023.

PKP Pt47 112 und CSD 498 022.

NS 3737 und ÖBB 52.3879.

SBB C5/6 2978 und CSD 475 179.

SS 657 und NS 7742 "Bello", C n2t, Schwartzkopff 5249/14. Museumslok bei Museumstoomtram Hoorn-Medemblik (SHM).

Gleich als erstes die 41 105, 1'D1' h2, Krupp 1927/38, Museumslok Stoom Stichting Nederland (SSN).
Die Lok mit dem Kessel aus 03 1051.

SNCB 29 013 und NS 3737.
Die Daten zur 29 013: 1'D h2, MLW 74510/45.

CSD 498 022 und SSN 23 023.

SBB C5/6 2978.

CSD 498 022 "Albatros", vor NS 7742.

Interessanterweise standen die SS 657 und NS 7742 "Bello" jetzt andersherum, also mit der Rauchkammer nach Norden.

SNCB 29 013, 1'D h2, MLW 74510/45.

Und zum Schluss noch einmal NS 3737, 2'C h4, Werkspoor 272/11.

Bei der gleich zu Beginn der Reise am 04.08.89 aufgenommenen 6408 ist noch alles klar: Eine relativ neue Lok des Typs DE 6400 von MaK, mit dem die Drehstrom-Antriebstechnik bei Diesellokomotiven dieses Herstellers endgültig ihren Durchbruch erzielte. Mit einer Bestellung von120 Maschinen war dieses der bis dahin der größte Auftrag von Drehstromloks überhaupt.

Im Vorfeld des Ausstellungsgeländes war für allfällige Verschubaufgaben der Rangierhobel 2299 abgestellt. Der US-amerikanische Ursprung der Konstruktion (Baldwin) ist nicht zu übersehen. Letzter Beifang vom 04.08.89.

Am Morgen des 05.08.89 blieb vor dem Dienstbeginn noch ein wenig Zeit für ein paar Aufnahmen vom Planbetrieb in Utrecht CS. Dazu begab ich mich in den Nordkopf des Bahnhofs, wo sich von der Bahnsteigspitze ein halbwegs brauchbarer Blick auf die einfahrenden Züge bot. Den Auftakt machte eine Doppel-Einheit ElD2 Mat 64 mit 426 Bk336 an der Spitze.

Zu den modernsten Zügen der NS zählten 1989 die ICM, hier eine Doppeleinheit mit 4043 sBk382 vorn.

Ja, sehr schön, ein "Hondekop", auch wenn es ein modernisierter, für den IC-Verkehr umgebauter Vierteiler ist: 1748 BDk331 ex Eld4 748.

Noch besser, endlich ein lokbespannter Reisezug. Zuglok war eine Maschine der Reihe 1100, und zwar 1148.

Dreier-Einheit ElP2 mit 830 BPk354.

Jetzt wieder ganz modern:
4044 mBk381, ausfahrend Utrecht CS Richtung Norden/Westen und schon mit heftigem Frontschatten.

Nachschuss auf denselben Zug? 4085 mBk381.

Der EC 3 "Rembrandt" war mit 1629 bespannt.

Nach einer gut halbstündigen Fotosession wollte ich gerade abrücken und meinen Standdienst auf dem ICE/V aufnehmen, als dieses klobige Urviech in Gestalt der 1214 auftauchte.
Auch die Reihe 1200 kann ihren US-amerikanischen Ursprung nicht verbergen, stammt doch die Konstruktion von Baldwin, auch wenn alle 25 Maschinen dieses Typs bei Werkspoor in Utrecht gebaut wurden. Leistungsmäßig exakt der DB E41 entsprechend, ist ein Vergleich der technischen Daten vielleicht von Interesse; in Klammern die Daten der E41:
• Nennleistung: 2400 kW (E41: 2400 kW)
• Anfahrzugkraft: 195 kN (E41: 220 kN)
• Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h (E41: 120 km/h)
• Gewicht: 108 t (E41: 67 t)

Gerade rechtzeitig, um noch die Ausfahrt einer Doppel-Einheit modernisierter Hondekopen zu erwischen.
Es führt 1781 BDk341.

Danach eine Dreier-Einheit aus Eld2 Mat64. Vorn 404 ABDk334.

Prima, noch so ein bulliger Sechsachser: 1212 mit Reisezug Richtung Südosten.

Natürlich wäre mir ein grüner Hondekop lieber gewesen, aber Hauptsache, ein bis auf die Farbe noch weitgehend originaler Zweiteiler mit alten Stromabnehmern: 348 ABDk327.

Ich bin sogar nicht davor zurückgeschreckt, einen Steuerwagen aufzunehmen. Aber immerhin einen Doppeldecker – so etwas gab es ja damals bei uns (BRD) nicht.
Nummer, Bauart usw.: alles unbekannt. Ich rate mal Bvk ?

Nachtrag: Es handelt sich um den DDM-1 Steuerwagen mit der Nummer 50 84 26-37 104-5 Bvk, erkennbar an dem "Walvis" (Walfisch) Symbol hinter dem NS-Logo.

1989 ging die Zeit der Hundeköpfe in den Niederlanden ja schon so langsam zu Ende, aber hier stehen gleich drei nebeneinander im Bahnhof Utrecht CS.
Ganz links: ??, in der Mitte 1721 BDk331, und rechts 727 BDk331.
Der Zug ganz links gibt mir ein Rätsel auf, denn es ist eindeutig ein Hondekop, Mat 54, und kein Zug der Nachfolgegeneration Mat 64. Aber ein Kopfwagen ohne Stromabnehmer – so etwas gibt's in meinem Stenvall gar nicht.

Nachtrag: Bei dem Hondekop ganz links handelt es sich um den nicht angetriebenen Kopfwagen eines Triebzugs Typ ELD2 (vgl. Bild 75).

Zum Schluss noch eine Dreier-Einheit Eld2, Mat 64: Vorn 817 BPk354.