Ein Problem beschäftigt die Entwicklungsingenieure von elektrischen Triebfahrzeugen bis heute: Wie überträgt man das von dem Elektromotor erzeugte Drehmoment auf die Treibradsätze? Dabei sollte man sich vor Augen halten, dass gerade in der Frühzeit der elektrischen Traktion die Fahrmotoren noch sehr voluminöse und schwergewichtige Bauteile waren.

Stangen-Antrieb mit hochliegendem Fahrmotor (Gestellmotor). Beispiel E52 34 ex KBayStB EP5 21534.

Schlitzstangen-Antrieb. Beispiel E 71 28.

Winterthur-Schrägstangen-Antrieb. Beispiel 191 099.

Die E16, bayerische Schnellzuglok ES1, die mit ihrem Buchli-Antrieb auf deutschen Schienen einmalig war.
In insgesamt 21 Exemplaren gebaut, fuhr mir die erste, 116 001, am 02.02.75 im westlichen Bahnhofsbereich von Rosenheim vor die Kamera. Statt hochwertiger Schnellzüge befördert sie allerdings nur noch "popelige" Personenzüge, wie hier P4523.

Der Zug, den der "Nürnberger Edelhirsch" 119 001 am 29.08.76 am Haken hat, ist zwar auch nur ein Eilzug, aber, was Zuglänge und Fahrzeit betrifft, durchaus anspruchsvoll. In der Streckenverzweigung westlich des Nürnberger Hauptbahnhofs unterquert E3414 auf seinem Weg nach Coburg soeben die Strecke nach Treuchtlingen. Man beachte auch die alte Reichsbahn Fahrleitung, die schon 1976 nur noch auf wenigen Streckenabschnitten zu finden war.

Wir bleiben auf der Strecke von Nürnberg aus nach Norden, und sehen in Redwitz eine 144-Doppelbespannung vor P5744 nach Kronach. Dabei leistet 144 100 der 144 118 außerplanmäßig Vorspann. Aufnahmedatum war der 18.09.76.

Am 05.09.67 schnappt sich E63 02 in den Abstellanlagen neben dem Bw Stuttgart den Wagenpark für einen Personenzug, um ihn im Hbf für die nächste Fahrt bereitzustellen.

Mit einer Betriebsaufnahme einer E75 in Farbe kann ich leider nicht dienen; aber ein Bild aus dem AW ist ja vielleicht auch mal ganz reizvoll. Die Ingolstädter E75 62 hat ihre aktive Laufbahn bereits hinter sich gebracht (z seit 16.11.67) und wartet am 24.06.68 im AW München Freimann auf ihre Ausmusterung, die einen Monat später am 25.07.68 erfolgen wird.

Was wäre eine Altbau-Ellok Bildfolge ohne eine E94/194, das deutsche Krokodil. Am 02.04.71 beheimatet das Bw Aschaffenburg nicht nur sämtliche Nachbauloks der BR 194.2, sondern auch einige Vorkriegsmaschinen 194.0, wie z.B. die 194 133. In der Bw-Ausfahrt wartet der kräftige Sechsachser auf neue Aufgaben.

Dieses Bild ist gewissermaßen symbolhaft für meinen Vortrag in Witten: Die E10/110, von der es ja auf meinen Seiten schon so viele Aufnahmen zu sehen gibt, tritt etwas in den Hintergrund gegenüber den anderen Einheits-Ellok Baureihen. Zu sehen sind die Nürnberger 140 107 und die Kölner 110 468, Seit' an Seit' im Bw Würzburg am 18.07.82. Beide Loks präsentieren sich in einem zum Aufnahmezeitpunkt relativ alten Zustand, der aber nichts-desto-trotz meilenweit vom Lieferzustand entfernt ist.

Brandneu und sozusagen "frisch aus der Packung" ist dagegen die Eidelstedter E41 350, die ich am 26.04.68 in ihrem Heimat-Bw ablichten konnte.

Die (bis heute) stärksten Loks, die je auf deutschen Schienen unterwegs waren, waren die Sechsachser der Baureihe E50/150. Damit auch die ozeanblau/beige Farbgebung zu ihrem Recht kommt, zeige ich hier die Hagener 150 129, aufgenommen am 04.04.91 als Lz Richtung Hagen in Nachrodt an der Ruhr-Sieg-Strecke.

Ich befinde mich am 29.05.78 unverkennbar im AW München Freimann, wo die Offenburger 139 166, also eine E40 mit Widerstandsbremse, soeben für ihre Abnahmefahrt nach einer HU fertig gemacht wird. Gegenüber dem Lieferzustand ist die Lok jetzt oben ohne (d.h. ohne Blech-Regenrinne), während Doppellampen, Griffstange und die Doppel-Düsen-Lüftungsgitter seit der Anlieferung vorhanden waren.

In den AWs boten sich dem interessierten Eisenbahnfreund stets interessante Einblicke in/auf Details der mehr oder weniger zerlegten Maschinen. Ebenfalls im AW Mü.Freimann entstand am 07.09.89 das Bild eines Drehgestells der 150 116. Das Drehg. ist bereits fertig aufgearbeitet (unlackiert!) und vorbereitet zum Aufsetzen des Lokkastens.

Bei dieser Lok, der 120 131, gab es Probleme beim Anheben der kompletten Lok. Bei genauem Hinsehen erkennt man eine leichte Beule im Rahmen über der Anhebestelle. Da hatte ich als Ingenieur der für die Statik der Lok zuständigen Entwicklungsfirma Krupp die heikle Aufgabe, der DB klar zu machen, dass diese Beule nicht auf eine zu schwache Auslegung des Lokkastens, sondern auf ein nicht sachgerechtes Anheben der Lok zurückzuführen war.

Es bedurfte schon einiger Überredungskünste, um den zu größter Verschwiegenheit verdonnerten AW-Mitarbeitern die Auskunft zu entlocken, dass es sich hier um Farbstudien für ein neues Farbkonzept der DB handelte (im Rücken hatte ich die noch buntere 111 069).