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Unter Beistellung von Großkomponenten durch die Firmen Henschel und Krauss-Maffei (z.B. Frontmodul von KM) wurden beide Triebkopf-Fahrzeugkästen bei der Firma Krupp zusammengebaut. Das Werkfoto zeigt die Innenansicht eines weitgehend fertiggestellten und grundierten Rohbau-Kastens. Man achte auf die Höckerwand-Elemente im unteren Bereich der Seitenwände.

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Am 31.07.84 wurde der Endzustand der fertigen Rohbauten dokumentiert:
410 001 (link) und 410 002 in der Werkhalle M3 von Krupp in Essen.

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Der Rohbau von 410 002 ging dann per Straßentransport nach Kassel zur Firma Thyssen-Henschel, wo für diesen Triebkopf die Endmontage erfolgte. Aufnahme vor der Abfahrt in Essen bei Krupp am 09.08.84.

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Der andere Triebkopf, 410 001, wurde bei Krupp endmontiert. Am 15.03.85 gab es ein erstes, internes Fotoshooting auf unserer Probestrecke. Auf meine Anforderung hin wurde sogar der Stromabnehmer behelfsmäßig hoch gestellt wurde, obwohl hier keine elektrische Inbetriebsetzung vorgesehen und auch nicht möglich war.

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Vier Tage später erfolgte dann im Rahmen einer kleinen Veranstaltung mit Gästen von DB, Presse und örtlicher Politik das offizielle "Roll-out" der Triebköpfe. Leider war das Wetter am 19.03.85 winterlich grausig, was die zahlreichen Besucher aber nicht davon abhielt, sich vor der Werkhalle M3 zu versammeln, als 410 001 von einer unserer Werkloks durch das Hallentor geschoben wurde. Essen, 19.03.85.

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Die elektrische Inbetriebsetzung erfolgte im AW München-Freimann; zunächst nur die der Triebköpfe, nach Anlieferung der Mittelwagen schließlich auch die des gesamten Zuges. Gut sechs Monate nach dem Roll-out der Triebköpfe war diese Phase fast abgeschlossen, als am 24.09.85 diese Aufnahme entstand, mit 410 001 vor der Halle 54 im AW Freimann.

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Nach ersten IBS Fahrten im Münchener Raum begann im November 1985 die lauftechnische Erprobung und Zulassung des ICE/V durch die Versuchsanstalt (VersA) Minden. Dieses erfolgte wie üblich auf der Strecke Gütersloh - Neubeckum. Am Ende dieser Phase standen Hochgeschwindigkeitsfahrten bis zur maximal hier möglichen Geschwindigkeit. Bei grottenschlechtem Wetter kam so am 19.11.85 der Gesamtzug mit 410 002 an der Spitze auf den Film.

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Bei der letzten Fahrt am 19.11.85 wurde eine Spitzengeschwindigkeit von 324 km/h erreicht, der bis heute höchste je auf Altbaustrecken der DB erreichte Wert. Und wie üblich gab es dafür eine Erinnerungs-Urkunde von der Versuchsmannschaft.
Allerdings musste diese zunächst unter Verschluss bleiben, da bei der späteren Einweihungsfahrt des ICE/V mit viel Prominenz an Bord ein offizieller "Rekordwert" von 317 km/h vermeldet wurde.

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Mit einer Fahrt von Bielefeld nach Essen am 26.11.85 mit ranghohen Vertretern aus Politik, DB und Industrie, sowie natürlich der Presse, wurde die Fertigstellung des INTERCITY-EXPERIMENTAL gebührend gefeiert. Kurz vor dem Fahrtziel konnte ich den Zug in Essen-Leithe aufnehmen. Der kleine schwarze Fleck im Himmel ist übrigens der Begleit-Hubschrauber für die Sicherheitskräfte. Siehe auch DSo-Beitrag ICE vor 25 Jahren.

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Im Dezember folgten nun einige sog. "Demonstrations-Fahrten", die den an der Entwicklung des IVE/V beteiligten Firmen die Möglichkeit gab, ihren Mitarbeitern eine Fahrt mit dem ICE/V zu ermöglichen. Die erste derartige Demofahrt erfolgte für die Firma Krupp und führte nach Bielefeld.
410 001 als Schlussläufer am ICs 28806 in Essen Hbf am 01.12.85.

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Als 103 192 mit dem IC131 "Merkur" Essen Hbf verließ, kam es zu dieser Begegnung mit 410 002 am anderen Ende des ICE/V.
Deutlich zu erkennen ist der kleinere Fahrzeugquerschnitt des ICE/V, was neben der aerodynamisch optimierten Kopfform ganz wesentlich zur Reduzierung des Luftwiderstands beiträgt.

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Auch in der Folgezeit, als die Versuche mit dem ICE/V noch überwiegend im Raum rund um Minden auf Altstrecken stattfanden, war der Zug häufig in Essen zu Gast, etwa für Fristarbeiten. 410 001, Bw Essen, 24.04.86.

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Am 16.05.86 unternahm die VersA München Messfahrten mit dem ICE/V zwischen Olching und Donauwörth. Warum beide Demowagen ausgehängt waren und der Zug nur noch mit dem Messwagen unterwegs war, ist mir nicht mehr erinnerlich.
Beim Wenden in Donauwörth vertritt sich die Messmannschaft auf dem Bahnsteig die Füße. Vorn am Zug der 410 001.

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Am anderen Ende der Fahrt in Olching konnte 410 001 neben der Deutzerfelder 140 127 auf den Film gebannt werden, die gerade mit einem Güterzug gen München vorbeirauschte.

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Nochmal Olching, allerdings bereits nach der nächsten Messfahrt, jetzt mit Blick auf den 410 002.

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Um ein nerviges Geräuschphänomen beim Anfahren in den Griff zu bekommen, wurden verschiedene Modifikationen an der Direkt-Aufhängung der Fahrmotoren am Wagenkasten ausprobiert. Dazu sollte der dafür ausgewählte Triebkopf 410 001 vorwärts in der Halle stehen, was ein Abkuppeln vom Zug und eine Drehfahrt erforderte. So kam es zu einem Nebeneinander der beiden Triebköpfe: 410 002 vorwärts und 410 001 (noch) rückwärts. Bw Würzburg, 20.03.87.

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Nach dem Drehen dann die seltene Gelegenheit, beide Triebköpfe in gleicher Ausrichtung nebeneinander ablichten zu können: Links vor dem Restzug nach wie vor 410 002 und als Einzelfahrer der inzwischen gedrehte 410 001.
Schade, dass das Wetter mal wieder nicht mitspielen wollte.

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In 4/87 stand ein erster Teilabschnitt der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart für Versuchsfahrten zur Verfügung. Genutzt zur Klärung der Frage, ob das reguläre Laufdrehgestell Bauart MD52 mit 2500 mm Achsstand auch für Geschwindigkeiten bis 300 km/h geeignet wäre. Dazu wurde ein Bpmz 291 Reisezugzugwagen mit geringfügig adaptierten Drehgestellen hinter den ICE/V gehängt und mit bis zu 330 km/h gefahren. Messfahrt mit 410 001 an der Spitze bei Schwetzingen am 23.04.87.

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Die Rückfahrt von Graben-Neudorf nach Mannheim erfolgte als geschobener Zug auf demselben Gleis, wozu der Bpmz291.2 mit der Nummer D-DB 61 80 20-94 308-9 mit einem provisorischen Befehlsstand versehen war. Schwetzingen, 23.04.87.

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Während sonst auf freier Strecke gewendet wurde, ging es zur Mittagspause nach Mannheimer Hbf. Dort kam es zu einer Begegnung mit der Frankfurter 141 181, die den Pz 8438 am Haken hatte. Daneben 410 001, 23.04.87.

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Wegen der nach wie vor unbefriedigenden Geräuschproblematik beim Anfahren wurden im Juli 87 verschieden Umbauten an der Fahrmotoraufhängung im Bw München Hbf vorgenommen (s.a. Pkt. 15). Weil der Triebkopf 410 002 dazu in einer bestimmten Richtung in der Halle stehen musste, war erst eine Fahrt auf die Drehscheibe notwendig. Bw München Hbf, 21.02.87.

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Als erster Teilabschnitt der Neubaufahrstrecke Hannover - Würzburg konnte ab 7/87 der südliche Bereich von Würzburg bis Burgsinn für Versuchsfahrten genutzt werden. Das ermöglichte diese Aufnahme des ICE/V (vorn der 410 001) bei Rieneck am 30.07.87 bei km 288,5, also fast exakt an der Stelle, wo acht Monate später die 400 km/h Schallmauer durchbrochen wurde (vgl. Bild 23).

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Ein Ausfahren der mit dem ICE/V maximal möglichen Höchstgeschwindigkeit war von vornherein vorgesehen. Für die Rekordfahrten wurde der Zug um einen Mittelwagen verkürzt. Ansonsten gab es fahrzeugseitig keine wesentlichen technischen Änderungen. Bevor ich am 27.04.88 an Bord ging, wollte ich noch eine Streckenaufnahme machen: Dazu ging es nach Obersinn, wo dieser Nachschuss auf 410 002 gelang, der hier mit ca. 300 km/h nordwärts gen Mottgers fliegt.

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Am nächsten Tag war es dann soweit. Bei km 288.81 wurden erstmals mit einem Schienenfahrzeug die 400 km/h erreicht und wenig später auch überschritten. Das löste im Führerstand des 410 001 natürlich freudigen Jubel aus.
Zu den Rekordfahrten siehe auch DSo-Beitrag 400 km/h – die Rekordfahrten des ICE/V im April 1988.

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Als wegen einer unter dem Zug gestellten Weiche ein Triebkopf für einige Wochen ausfiel, wurde als Notlösung für eine Weiterführung der eng getakteten Versuche der Messwagen 810 003 mit Behelfsfahrstand versehen, der aber nur aus dem Verschluss des Übergangs mittels Platte mit Frontfenster und Spitzenlicht, sowie einem Bremsventil bestand. Damit konnte die Rückführung nach einer Messfahrt als geschobener Zug erfolgen. Bw Würzburg, 11.07.88.

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Am 11.07.88 wurde auch 810 001 (Demowagen 1) mit luftgefederten Koppelrahmen-Drehgestellen (MAN) im Bw Würzburg verewigt.

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Der Demowagen 2, 810 002, war dagegen wie der Messwagen mit stahlgefederten Drehgestellen Bauart MD52-350 ausgestattet. Detailaufnahme im Bahnhof Donauwörth vom 16.05.86. Gegenüber den späteren Drehgestellen MD 530 für den ICE1 Serienzug mit 2500 mm Achsstand besitzen die MD52-350 einen Achsstand von 2800 mm.

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Im Zuge der politisch gewollten Zusammenarbeit zwischen DB und SNCF gab es im Herbst 1988 auch einen Versuchseinsatz in Frankreich. Für eine Schnellfahrt mit 280 km/h wurde der ICE/V hinter einen TGV-PSE gehängt, wofür die einfachen Abschleppkupplungen der Triebköpfe gegen TGV-kompatible Scharfenberg-MPK'n getauscht werden mussten. Am 05.10.88 stehen die beiden Triebzüge Kopf an Kopf im Depot Villeneuve St.Georges. Links TGV Triebkopf 23023 und rechts 410 001.

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Ausgehend von Villeneuve St.Georges (bei Paris) ging die Fahrt bis zum 250 km entfernt liegenden Bahnhof Le Creusot TGV an der Ligne à grande vitesse Sud-Est. Beim Umsetzen des für die Traktion erforderlichen TGVs konnten die beiden Züge auch einmal nebeneinander fotografiert werden.
Falls die Nummern interessieren: TGV 12, 23024 neben 410 001.

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Für eine kurze Mittagspause ging es in ein Abstellgleis auf der Nordseite des Bahnhofs. Die Fotomöglichkeiten waren hier zwar bescheiden, aber wenigsten unser ICE/V ließ sich einigermaßen gut ins Bild setzen. Man sieht, dass für die Versuche in Frankreich nur der Messwagen mitgeführt wurde. Gut im Licht die adaptierte Kupplung und die aus Platzgründenden abgebaute Bugklappe. Im Hintergrund die Brücke, von der aus die folgende Aufnahme entstand.

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Von der Brücke aus konnte wenigstens ein Teil des Versuchsgespanns ins Bild gesetzt werden, wenn auch nur gegenlichtig.
Bei den Versuchen konnte überzeugend nachgewiesen werden, dass der ICE/V mit einer Radsatzlast von 19,5 t bei den Triebköpfen in der Summe der statischen und dynamischen Kräfte das Gleis nicht höher beansprucht als der TGV mit 17 t Radsatzlast. Le Creusot TGV, 05.10.88.

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Als sich der ICE/V am 01.08.89 im Bahnhof Graben-Neudorf dem Fotografen präsentierte, waren die Triebköpfe, hier 410 001, noch mit Aufklebern der Flaggen der Sowjetunion und Nordrhein-Westfalen geschmückt. Dieses geht zurück auf den Besuch von Gorbatschow am 12.06.89 in Deutschland und NRW, in dessen Verlauf er auch eine Fahrt mit dem ICE/V unternahm.

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Nur drei Tage später, am 04.08.89, zeugen vom einstigen Flaggenschmuck nur noch die geringfügig dunkleren Stellen an der Führerhaus-Seitenwand. Es geht ja aber auch zur 150 Jahr Jubiläumsausstellung der Niederländischen Eisenbahnen "Treinen door de Tijd", wo der Starzug der DB natürlich in einem neutralen Zustand präsentiert werden sollte. Ab hier in Emmerich ging es mit Dieselvorspann nach Utrecht.

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In Utrecht auf der großen Fahrzeug-Ausstellung "Treinen door de Tijd" war der ICE/V ein viel beachtetes Objekt, vor dem sich die ganze Zeit über Besucherschlangen bildeten, die den Zug gerne auch innen besichtigen wollten.

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Eher familiären Charakter hatte der "Tag der offenen Tür" am 09.09.89 bei der Firma Krupp Maschinentechnik GmbH in Essen, für den als Stargast der ICE/V gechartert wurde. Gerade schiebt die Citybahn 218 134 (HgE) den Zug durch das Tor an der Helenenstraße ins Werk.

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Sicherlich einmalig war der Fall, dass das Hallengleis zwischen Bürogebäude und Werkhalle M3 für die Aufstellung eines kompletten Zuges genutzt wurde;
vorn im Bild 410 001.

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Nach Abschluss der Veranstaltung steht der Zug fertig für die Rückfahrt nach Frankfurt im Rbf Essen Nord, vorne jetzt 410 002.
Nun gab es für mich noch ein persönliches Highlight, konnte ich doch mit Frau und Kindern bis Köln mitfahren, die meiste Zeit dabei mit allen im Führerstand – die inzwischen freundschaftlichen Beziehungen zum Lokpersonal machten es möglich.

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Für die Ausweitung des ICE Verkehrs sah die DB kuppelbare Halbzüge vor. Zur Vorerprobung der neu konstruierten Bugspitze mit automatischer Kupplung hinter verschließbaren Bugklappen wurden die ICE/V Triebköpfe entsprechend umgebaut.
410 002 und 410 001 am 04.11.93 bei Krupp M3 in Essen, unmittelbar vor Einfahrt in die Werkhalle – die letzte Gelegenheit, die ICE/V Triebköpfe noch einmal im ursprünglichen Zustand zu verewigen.

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Am 19.04.94 war der Umbau bereits weit fortgeschritten und es fehlt eigentlich nur noch die Lackierung. Aber so kann man gut erkennen, dass die komplette GfK-Bugspitze ausgetauscht und gegenüber der ursprünglichen Ausführung vergrößert und modifiziert wurde. 410 001, Krupp M3, Essen.

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Gut einen Monat später, am 26.05.94, wurden die beiden Triebköpfe 410 001 und 410 002 nach der Abnahme im AW Nürnberg einem ausgewählten Fach-Publikum vorgeführt. Das Hauptinteresse galt dabei naturgemäß dem komplexen Bugklappen-Mechanismus.

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Ein wichtiger Untersuchungspunkt bei den folgenden Versuchsfahrten war die Frage, welche Auswirkungen eine Fahrt mit geöffneten Bugklappen hat. Wie sich zeigte, ist das problemlos bis 300 km/h möglich.
Hier steht der Zug als Versuchsfahrt ICEs 81624 mit geöffneten Klappen im Bahnhof Vaihingen (Enz) an der Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart. Der 410 002 trägt am Dach eine Messlanze, mit der der Staudruck vor dem Zug gemessen wird.

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Auch die Auswirkungen von Schneefall bzw. Schnee im Gleis auf die Kuppelstelle zwischen den Halbzügen sollten unbedingt voruntersucht werden. Dazu ging es am 31.01.95 nach Österreich auf die schneesichere Giselabahn. Für diese Fahrt wurde der ICE/V geteilt, dann Kopf an Kopf gekuppelt und zwischen einen um 5 Wagen gekürzten ICE1 Serienzug gehängt.
In St. Johann im Pongau gelang ein erstes Foto dieser bemerkenswerten Zugbildung mit 401 563 an der Spitze.

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Bei einem längeren Zwischenhalt im Bahnhof Hochfilzen ergab sich die Gelegenheit, den vorderen Zugteil mit den beiden "Nase an Nase" gekuppelten ICE/V Triebköpfen im Bildvordergrund zu fotografieren.

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Detailaufnahme in den Bugraum des in Fahrtrichtung nachlaufenden 410 001. Wie man sieht, hatte sich nur wenig Schnee im offenen Bugraum gesammelt. Die vor die Öffnung gespannten Wollfäden wurden während der Fahrt gefilmt, um so neben dem Verlauf des Schnee-Eintrags auch die Strömungsverhältnisse an der Kuppelstelle zu dokumentieren.

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Eine weitere Aufnahme zeigt die Kuppelstelle zwischen ICE/V und ICE1 Mittelwagen. Die unterschiedliche Kupplungshöhe, die mittels eines Adapters überbrückt wurde, ist kaum zu erkennen. Wohl aber das deutliche kleinere/niedrigere Querschnittsprofil des ICE/V Mittelwagens. Kirchberg in Tirol, 31.01.95.

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Nachdem ab Mitte 1996 mit dem ICE/S 410.1 ein neuer Hochgeschwindigkeitszug für Versuchs- und Abnahmefahrten bis 350 km/h zur Verfügung stand, hatte der ICE/V ausgedient (Z: 01.06.98, †: 31.12.98).
410 001 und 810 001 wurden danach im DB Forschungs- und Technologiezentrum Minden (ex VersA Minden) als Fahrzeug-Denkmal aufgestellt und blieben damit der Nachwelt vorerst erhalten. Aufnahme dortselbst am 18.03.02.

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Da die Konstruktion des Fahrzeugkastens durch Krupp erfolgte, wurde der fällige Druckversuch in Essen durchgeführt. Dabei wird der Kasten normierten Maximalbelastungen ausgesetzt und die dabei auftretenden Materialspannungen gemessen. Auf diese Weise ist nachzuweisen, dass die Werte in allen Fällen unterhalb der zulässigen Grenzwerte liegen. Namengebender Lastfall ist dabei der "Pufferdruck" von 1500 kN. Rohbau 401 002 im Druckrahmen, Krupp M3, 23.11.88.

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Vor dem ersten bei Krupp fertiggestellten Triebkopf gibt es am 08.09.89 ein "Gruppenbild mit Dame" für die Werkstattmitarbeiter. Die Rolle der Dame spielt dabei 401 002.

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Wenig später am gleichen Tag entstand der Blick von oben auf 401 002, bei dem das aus aerodynamischen Gründen absolut glatte Dach bemerkenswert ist. Im Bildvordergrund ein Trafo und Drehgestelle für weitere 401.

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Die elektrische Inbetriebsetzung (IBS) und DB-Abnahme der Triebköpfe erfolgte im AW Opladen, wo ich am 14.03.90 das TK-Pärchen 401 001 und 401 005 antraf. Man beachte die Platzierung der Fahrzeugnummer oberhalb des Zierstreifens, wie das auch schon bei 401 002 (Bilder 47,48) zu erkennen war.

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Auch 401 551 befand sich in der IBS. Zwecks frühzeitiger Erprobung der neuen GTO Stromrichter wurde bereits das zweite 401er Pärchen aus dem Lieferlos Siemens / Krauss-Maffei damit ausgerüstet. Der 551 wurde bei der fürchterlichen ICE Katastrophe von Eschede am 03.06.98 so stark beschädigt, dass er vorzeitig ausgemustert werden musste.

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Hauptgrund für meine Dienstreise nach Opladen am 14.03.90 war die Teilnahme an einer Probefahrt nach Hagen, wo im Rbf Hagen-Eckesey eine kurze Pause eingelegt wurde. Hinten am Zug die frisch revidierte 110 352 vom Bw Köln-Deutzerfeld als Brems- und "Angstlok".

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Da auch im Sommer die Mittelwagen noch nicht verfügbar waren, wurden zwei "Dummyzüge" aus regulären Reisezugwagen gebildet, von denen die äußeren mit einer ICE-kompatiblen Mittelpufferkupplung ausgestattet waren. Als Datenverbindung zwischen den Triebköpfen diente ein fliegend durch den Innenraum der Wagen verlegtes Kabel. Hier rauscht ein solcher Zug mit 401 017 an der Spitze durch die S-Kurve am Heißener Berg in Mülheim an der Ruhr; 21.07.90.

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Bei der feierlichen Eröffnungsfeier des neuen ICE-Bws in Hamburg-Eidelstedt am 26.04.91 wurden als Höhepunkt der Veranstaltung sieben Züge aus der Halle gefahren. Dass sie danach nicht in einer Linie eine Paradeaufstellung einnahmen, fand ich damals ziemlich unprofessionell. Heute begrüße ich das als Zeichen eines zwanglosen, freudigen Ereignisses.
Die TK-Nummern v.l.n.r.: 401 019, 014, 007, 504, 054, 018 und 058.

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Meine erste Aufnahme eines ICE im Planbetrieb entstand nach einer Dienstreise nach Kassel am 13.09.91 an der Fuldabrücke bei Kragenhof (bei Kassel). Über die neue Schnellfahrstrecke fegt der ICE999 "Kondor" mit 401 510 an der Spitze gen Süden. Dahinter die Altstrecke Eichenberg - Kassel.

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Schnee lag am 18.02.92 in München Hbf, als sich dort wie jeden Tag das ICE Zugpaar "Hohenstaufen" traf. Links im Bild 401 010, der gerade mit ICE595 aus Hamburg sein Fahrtziel erreicht hat, während rechts 401 018 mit ICE594 abfahrbereit nach Hamburg ist.