Beginnen wir mit einem Blick in die Werkhalle M3 der Firma Krupp in Essen, wo die Fahrzeugkästen für die Triebköpfe gefertigt wurden. Am 31.07.84 sind beide Rohbau-Kästen bereits grundiert, links 410 001 und rechts 410 002. Letzterer wurde wenig später zur Endmontage bei Henschel nach Kassel verfrachtet.

Der offizielle "Roll-Out" der ICE Triebköpfe fand am 19.03.85 bei winterlich grausigen Witterungsbedingungen in Essen statt. Nachdem der bei uns endmontierte Triebkopf 410 001 von einer Werklok durch das Hallentor geschoben worden war, umringen Werksmitarbeiter und hochrangige Gäste von DB und Politik sowie Vertreter der Presse das Fahrzeug.
Ärgerlicher als das Wetter nur, dass die Firma Henschel wenige Tage zuvor bereits eine ähnliche Aktion mit 410 002 absprachewidrig in Kassel veranstaltet hatte, mit Vertretern der örtlichen und regionalen Presse.

Nach Abschluss der Inbetriebsetzung und Abnahme/Zulassung des Gesamtzuges folgten im Dezember eine Reihe von sog. "Demofahrten" für die an der Herstellung der Fahrzeuge beteiligten Firmen. Der erste Termin wurde der Firma Krupp zugeteilt. Und so stand der ICE/V mit 410 002 an der Spitze und bis auf den letzten Platz gefüllt mit Werks-Mitarbeitern am 01.12.85 in Essen Hbf bereit zu einer vorweihnachtlichen Spritztour nach Bielefeld.

Auch in der Folgezeit kam der ICE/V immer wieder mal nach Essen, meist für Nachschau- und Fristarbeiten. Das war vermutlich auch der Grund für seine Anwesenheit im Bw Essen am 24.04.86; vorne 410 002.

Noch mussten die Versuchsfahrten auf Altstrecken stattfinden. Am 16.05.86 zum Beispiel auf der Strecke Augsburg – Donauwörth (zweimal hin und zurück). Die Aufgabenstellung bei diesen Fahrten ist mir nicht mehr erinnerlich, aber es dürfte sich um ein "elektrisches Thema" gehandelt haben, für das die VersA München zuständig war. 410 002 vor dem auf einen Mittelwagen (Messwagen) verkürzte Zug im Bahnhof Donauwörth.

Am 20.03.87 steht der ICE/V, geführt von 410 002, vor dem Ellok-Schuppen im Bw Würzburg.

Derweil unternimmt der andere Triebkopf 410 001 eine Drehfahrt zur Scheibe. Der Grund: Für Arbeiten an den Drehgestellen sollte der TK andersherum in der Halle stehen; weiteres siehe Galerie.

Die ersten Versuchsfahrten auf einer der neuen Schnellfahrstrecken fanden im April 87 zwischen Mannheim und Graben-Neudorf statt. Dabei ging es in Hinblick auf den Serienzug ICE1 um die Fragestellung, ob das reguläre Reisezugwagen-Drehgestell der Bauart MD52 mit 2500 mm Radsatzabstand auch für Geschwindigkeiten bis 300 km/h geeignet wäre. Dazu wurde ein Bpmz 291 hinter den um einem Mittelwagen gekürzten ICE/V gehängt.
Aufnahme des Versuchszuges am 23.04.87 beim Verlassen des Pfingstbergtunnels in Brühl (Bad.).

Wenig später stand auch ein erster Abschnitt der SFS Hannover - Würzburg für solche Fahrten zur Verfügung, nämlich das südliche Ende von Burgsinn bis Würzburg. Am 30.07.87 nahm ich vor einem dienstlichen Termin auf dem Zug noch kurz die Gelegenheit zu einer ersten Streckenaufnahme wahr. Und zwar bei Rieneck genau an der Stelle, wo bei der Weltrekordfahrt des ICE/V die 406,9 km/h erreicht wurden; Nachschuss auf 410 002.

Bei der eigentlichen Rekordfahrt am 01.05.88 war ich selbst nicht dabei (da nicht prominent genug), wohl aber bei den Hochtastfahrten bis zu einer Geschwindigkeit von 404 km/h – ausführlicher Bericht siehe DSo Beitrag 400 km/h – die Rekordfahrten des ICE/V im April 1988.
Gerade hat der ICE/V mit 410 001 an der Spitze eine Versuchsfahrt mit 360 km/h absolviert und läuft jetzt in den nördlichen Endpunkt der Versuchsstrecke im Bbf Mottgers ein; 27.04.88.

Am nächsten Tag, dem 28.04.88, wurde dann der mit 381 km/h bis dato bestehende Rekord des TGV geknackt. Um 09:41 Uhr beträgt bei Streckenkilometer 294,21 die Geschwindigkeit 383 km/h. Am nächsten Tag, dem 28.04.88, wurde dann der mit 381 km/h bis dato bestehende Rekord des TGV geknackt. Um 09:41 Uhr beträgt bei 294,21 die Geschwindigkeit 383 km/h. Diesen Moment habe nicht nur ich fotografiert. Wie’s weiterging habe ich in dem oben verlinkten Beitrag geschildert, in Kurzform auch in der neuen Galerie.
Diesen Moment habe nicht nur ich fotografiert. Wie's weiterging habe ich in dem oben verlinkten Beitrag geschildert, in Kurzform auch in der neuen Galerie.

Im Rahmen der politisch gewollten deutsch/französischen Zusammenarbeit zwischen DB und SNCF kam es auch zu Versuchsfahrten mit dem ICE/V in Frankreich. Da der deutsche Einsystemzug dort natürlich nicht mit eigener Kraft fahren konnte, wurde er hinter einen TGV-PSE gehängt. Dies bot quasi nebenbei die Möglichkeit, an den stationären Gleismessstellen sowohl die Belastung durch den TGV als durch den ICE/V zu erfassen.
Eine Messfahrt am 05.10.88 führte von Villeneuve St. Georges (bei Paris) über die LGV Sud-Est etwa 250 km weit nach Le Creusot TGV bei Montchanin. Beim Umspannen dort rauschte u.a. einer der drei TGV-Poste (vmtl. TGV 923002) durch den Bahnhof. Man sieht auch, dass der ICE/V mit einer Scharfenberg-MPK versehen und die Bugklappe abgebaut ist.

Abends im Depot Villeneuve St. Georges dann noch ein Foto des ICE/V mit dem Rangierhobel Y 7739.

Bei den Versuchen konnte überzeugend nachgewiesen werden, dass der ICE/V mit einer Radsatzlast von 19,5 t bei den Triebköpfen in der Summe der statischen und dynamischen Kräfte das Gleis nicht höher beansprucht als der TGV mit 17 t Radsatzlast.

Bei Fahrten auf der SFS Mannheim - Stuttgart wurde gelegentlich das Bww Ludwigshafen für die Nachschau und nächtliche Abstellung des Zuges genutzt. So auch am 01.08.89. Jetzt wartet das Lokpersonal darauf, dass die örtliche Rangierlok den Zug in die nicht elektrifizierte Wagenhalle schiebt.
Noch vom Gorbatschow Besuch am 12.06.89 stammt die Verzierung des TK 410 002 mit den Flaggen der Sowjetunion und von Nordrhein-Westfalen.

Für den ICE 2 sah die DB kuppelbare Halbzüge vor. Zur Vorerprobung der neu zu konstruierenden Bugspitze mit automatischer Kupplung hinter verschließbaren Bugklappen wurden die Triebköpfe bei Krupp entsprechend umgebaut. Doch bevor damit begonnen wurde, konnte 410 002 am 04.11.93 noch ein letztes Mal im ursprünglichen Zustand abgelichtet werden.

Bei der Auslieferung nach dem Umbau wurde selbstverständlich die neue Bugspitze ausgiebig fotografiert. Detailaufnahme von 410 001 am 10.05.94.

Im geschlossenen Zustand sah das dann so aus: 410 002 und 410 001 am 10.05.94 bei Krupp in Essen.
Mich reizte hier auch die ungewöhnliche Perspektive an einer Stelle im Werk M3, die so nur "bei ohne Sonne" umsetzbar war.

Zur Untersuchung des Schnee-Eintrags in die offenen Bugräume bei einer Doppelzugbildung wurden die ICE/V Triebköpfe Nase an Nase gekuppelt und mitsamt der ICE/V Mittelwagen in einen ICE1 Serienzug gehängt. Aufnahme am 31.01.95 im Bahnhof Kirchberg in Tirol an der Giselabahn in Österreich.

Das Foto der beiden ICE1 Triebköpfe 401 502 und 401 005 am 02.04.90 bei der Inbetriebsetzung im AW Opladen steht für die Erweiterung der Galerie um einige Bilder vom ersten Hochgeschwindigkeits-Serienzug der DB, der ohne den ICE/V sicher so nicht entstanden wäre.