01

E50, 1. Bauart (Tatzlager- u. Gummiringfederantrieb), gekennzeichnet durch:
- Stirnlampen mit integriertem Rotlicht und großer Dachleuchte
- Lamellen-Lüftungsgitter Bauart Schweiger
- Maschinenraumfenster zum Öffnen
- Anstrich Aufbau: flaschengrün (RAL 6007), Rahmen und Drehgestell: tiefschwarz, Dach: silbern
- weißer Zierstreifen zwischen Rahmen und Aufbau
Aufnahme Wilfried Sieberg: E50 019 (NüR), Bw Regensburg, 19.09.62.

02

E50, 2. Bauart, Ausführung 1960 (E50 042 - 127), gekennzeichnet durch:
- Doppellampen m. getrennten Leuchten f. Fahr- u. Schlusslicht, kl. Dachleuchte
- Doppel-Düsen-Lüftungsgitter (DDL)
- Maschinenraumfenster zum Öffnen
- Farbgebung: Aufbau chromoxidgrün (RAL 6020)
Aufnahme Carl-Ulrich Huhn: E50 100 (Beb), Kassel, 01.10.67.

03

E50, 2. Bauart, Ausführung 1967 (E50 128 - 139), gekennzeichnet durch:
- Entfall der Blechregenrinne und grüne Lackierung bis über die Dachkante
- keine Gummileiste über den Frontfenstern
- geänderte Dachhaube mit Sicken
- Nummernschilder auch an den Frontseiten auf Lok-Rahmen (!)
sonst wie Ausführung 1960.
Aufnahme Carl-Ulrich Huhn: E50 138 (HgE), Rbf Hagen-Eckesey, 26.08.68.

04

150, 2. Bauart, Ausführung 1969 (E50 140 - 155), gekennzeichnet durch:
- Ablieferung mit neuer Nummer
sonst wie Ausführung 1967.

Aufnahme: 150 151-9 (Kor) vor 193 005, Bw Kornwestheim, 09.09.77.

05

150, 3. Bauart, Ausführung 1971 (E50 156 - 164), gekennzeichnet durch:
- Verschleißpufferbohle mit AK-Vorbereitung
- Klatte-Lüftungsgitter der ersten Bauform
- keine Schienenräumer

Aufnahme: 150 164-2 (Kor), Konzenberg, 24.02.76.

06

150, 3. Bauart, Ausführung 1972 (E50 165 - 194), gekennzeichnet durch:
- weiße Kunststoff-Fensterrahmen
- Schienenräumer
- Flexicoilfeder-Drehgestelle mit Drehdämpfern
sonst wie Ausführung 1971.
Aufnahme: 150 190-7 (Kor), Urspring, 01.09.79.

07

150 006 – Neubau nach Unfall:
Bei einem Unfall am 01.03.72 bei Ingolstadt wurde die Lok so schwer beschädigt, dass für den Wiederaufbau ein komplett neuer Kasten hergestellt werden musste. Die Ausführung entsprach der letzten Bauserie (3.Bauart/1971), jedoch mit Klatte-Gittern der Serienbauart (Ursprungszustand siehe Bild 8).

Aufnahme: 150 006-5 (NüR) mit Sg52323 bei Mertingen, 12.07.77.

08

Bei E50 001 - 010 waren alle Schilder oberhalb des Rahmens an der Seitenwand befestigt: Fabrikschilder, Bremsgewichtetafel, BD-/Bw-Schild, Loknummernschild und das ausgeschriebene "Deutsche Bundesbahn".
Darüber hinaus besaßen E50 001 - 007 bei Ablieferung keinen Zierstreifen zwischen Rahmen und Aufbau.

Aufnahme AEG, Slg. U.Budde: E50 001, vmtl. kurz nach der Ablieferung.

09

Der Zierstreifen fehlte auch bei 150 032 nach einer größeren Unfallreparatur in 08/72. Bei dieser Gelegenheit erhielt sie am Lokende 1 ein neues Führerhaus mit Doppellampen und Lufteintrittshutze entsprechend der gerade im Bau befindlichen letzten Bauserie 150. Da die Lok aber vmtl. nach wie vor mit Strahlungsheizern im FüSt. ausgerüstet war und nicht mit Warmluftheizung, wurde die Hutze bei der nächsten HU wieder entfernt.

Aufnahme Norbert Schmitz: 150 032-1 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 03.08.84.

10

Gegen Ende ihrer regulären Betriebszeit wurde 150 091 als designierte Museums-lok bereits weitgehend in den Ursprungszustand zurück versetzt. Daraus resultierte die Anschrift der neuen Nummer an den Stirnseiten oberhalb des Rahmens, so dass diese beim Anbau von Schildern mit alter Nummer (für Ausstellungszwecke o.ä.) von diesen vollständig abgedeckt wurde. Die grüne Farbgebung der Lüftungsgitter ist dagegen ein unerklärlicher Fehler des AW Dessau.

Aufnahme: 150 091-7 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 01.03.95.

11

Ab Anfang 1976 galt für alle Lokomotiven der DB ein neues Farbkonzept:
Unterer Teil des Kastens: ozeanblau (RAL5020); oberer Teil bis einschl. Dachkante: elfenbein (RAL1014); Dach: grau. Drehgestelle: graubraun.
Spätestens bei der Umlackierung wurde bei allen Loks die Regenrinne entfernt, während Griffstange und Trittrost an der Front anfangs erhalten blieben.
Bei allen Loks der 1. Bauart wurden die ursprünglichen Lamellengitter, soweit noch vorhanden, durch Klatte-LG ersetzt.

Aufn. Martin Welzel: 150 107-1 (HgE) + 150 022-2 (NüR), Treuchtlingen, 31.03.77.

12

Nur 11 Jahre nach ozeanblau/beige war mit einem neuen Vorstandsvorsitzenden auch ein neues Farbschema fällig: Ab Mitte 1987 galt für alle Neulackierungen: orientroter Lokkasten mit weißem (lichtgrauen) Lätzchen. Bei dieser Gelegenheit erhielten die Loks i.d.R. auch Lüftungsgitter der Bauart Klatte, die anfangs noch unlackiert, d.h. aluminiumfarben, waren.

Aufnahme: 150 001-6 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 01.03.95.

13

Da die alufarbenen Lüftungsgitter schnell verschmutzten, ging man nach kurzer Zeit dazu über, die Gitter in einem dunklen Graubraun ("Dreckfarbe"/RAL 8019) zu lackieren, demselben Farbton, der auch für Drehgestelle verwendet wurde. Die Lücken zwischen den Lüftungsgittern waren in der gleichen Farbe lackiert.

Aufnahme: 150 067-7 (NüR), Nachrodt, 04.04.91

14

Auch orientrot hielt nur 11 Jahre. Mit der "neuen Bahn" kam das nächste und für die Baureihe 150 letzte Farbkonzept, angewendet ab Mitte 1998:
Lokkasten verkehrsrot, Rahmen u. Stromabnehmer grau, Drehgestelle schwarz.
Bei den Loks bis 150 155 war die frontseitige Nummer im roten Bereich zwischen Balken und grauem Bereich angeordnet. Als einzige Cargo-Baureihe trugen alle verkehrsroten 150 den "DB-Cargo" Schriftzug.

Aufnahme; 150 100-6 (HgE), AW Opladen, 25.03.99.

15

Bei genau 7 Loks leistete sich das AW Opladen eine kleine Eigenmächtigkeit in der Farbgebung: Der Sockel für die Dachhauben wurde ebenfalls in verkehrsrot lackiert. Ansonsten entsprach die Ausführung dem regulären Farbschema. Dazu gehört, dass bei den Loks ab 150 156 die frontseitige Nummer im grauen Bereich platziert war, weil der Platz oberhalb durch die Einlassöffnung für die Führerraumbelüftung nicht zur Verfügung stand.

Aufnahme: 150 177-4 (Kor), Bw Oberhausen-Osterfeld, 25.08.01.

16

Die ersten drei verkehrsroten 150 entstanden im AW Dessau und hatten ein ganz besonderes Design: Eine etwas tiefer liegende Farbtrennkante zwischen Rot und Grau im Rahmenbereich, silberne Lampenringen und ein rotes Dach (abgesehen von den Hauben), erkennbar auch von unten an den rot lackierten Konsolen für die Stromabnehmer, sowie die frontseitige Nummer generell im roten Bereich.

Aufnahme Michael Fuhry: 150 157-6 (Kor), Bw Kornwestheim, 15.03.98.

17

Bis zur 150 164 waren die Drehgestelle untereinander mit einer Vorrichtung gekoppelt, deren Hauptfunktion darin bestand, das Aufbäumen der Drehgestelle bei schweren Anfahrten zu verhindern. Darin integriert war eine gefederte Querkopplung zur Verbesserung der Fahreigenschaften. Nur in Längsrichtung wurden keine Kräfte übertragen.

Repro U. Budde

18

Zur Reduzierung der Spurführungskräfte wurden 150 038 und 042 versuchsweise auf eine geänderte Lokkasten-Abstützung mittels Flexicoilfedern umgerüstet. Gleichzeitig entfiel die Kopplung zwischen den Drehgestellen.
Das einzige äußerliche Merkmal waren die Vertikaldämpfer zwischen Kasten und Drehgestell in Höhe des zweiten bzw. vierten Radsatzes.

Aufnahme: 150 042-0 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 22.05.79.

19

Die 150 038 erhielt 1972 zusätzlich eine hydraulische Zugkraftanlenkung nach einem Patent der Firma Krupp. Dabei werden die Längskräfte zwischen Drehgestell und Lokkasten über zwei außen liegende Hydraulikzylinder übertragen. Weitere technische Einzelheiten hierzu siehe DSO-Beitrag Baureihen-Exot 150 038. Die Zugkraftanlenkung wurde später wieder in den Regelzustand (Drehzapfen) zurückgebaut.

Aufnahme: 150 038-8 (NüR), Bw Braunschweig, 01.11.76.
Ein Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

20

Ab 150 165 kamen Drehgestelle mit Flexicoilfedern in der Sekundärfederstufe zum Einbau, ähnlich der bei 150 038 und 042 erfolgreich erprobten Bauweise (vgl. Pkt. 17). Damit entfiel auch die direkte Kopplung zwischen den Drehgestellen; geringere Spurführungskräfte wurden demzufolge mit einem schlechteren Zugkraftverhalten erkauft. Zur Stabilisierung des Drehschwingungsverhaltens wurden Längsdämpfer zwischen Drehgestell und Kasten vorgesehen.

Aufnahme: 150 189-9 (Kor), Bw Kornwestheim, 30.04.77.
Ein Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

21

Ab Mitte der 70er Jahre wurde als Sparmaßnahme bei allen 150 die Anzahl der Sandkästen von 8 Stück pro Drehgestell auf nur noch 4 reduziert. Gesandet wurde jetzt nur noch vor dem vorlaufenden Radsatz eines jeden Drehgestells, was sich im Betrieb aber nicht negativ bemerkbar gemacht haben soll. (In gleicher Weise wurde übrigens auch bei der Baureihe 194 verfahren).

Aufnahme: 150 124-6 (NüR), Bw München Hbf, 07.09.89.

22

Wie bei den Baureihen E10 und E41 gab es auch bei der E50 zwei Loks, die ab Werk mit Stromabnehmern DBS54 und Siemens-Wippe (erkennbar an dem separaten Auflaufbügel) ausgerüstet waren, und zwar jeweils einem vorn. Die Siemens-Wippe wurde aber vmtl. bereits während der Inbetriebsetzung/Abnehme gegen die reguläre Dozler Wippe getauscht (siehe Bild 8).

Aufnahme Slg. U.Budde: E50 001, Krupp, Essen, 04.57.

23

Ursprünglich für schnellfahrende Elloks der Baureihen 103 und 112 bestimmt, bewährten sich die Stromabnehmer des Typs DBS54 mit Wanischwippe B12 nicht und wurden deshalb auf anderen Loks abgefahren. Auch zwei Maschinen der Baureihe 150 kamen in den "Genuss" dieses Stromabnehmertyps, u. a. erneut die Lok für besondere Merkmale, 150 038.

Aufnahme: 150 038-8 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 02.11.79.

24

Die letzte Lieferserie 150 wurde bereits ab Werk mit Lüftungsgittern der Bauart Klatte ausgestattet, allerdings in der 1. Version mit ringsum schmalem Rand. Die Serien-Bauform war durch einen breiten Rand oben und unten gekennzeichnet. Ab 1974 wurden auch ältere Loks im Zuge von Revisionen damit ausgerüstet, und zwar zunächst vorrangig die Loks der ersten Bauserie, bei der es die alten, weniger wirkungsvollen Schweiger-Gitter (Lamellen) zu ersetzen galt.

Aufnahme: 150 009-9 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 24.06.93.

25

Wie bei den anderen Einheitsellok-Baureihen gab es auch bei der BR 150 einige Loks mit unterschiedlichen Lüftungsgittern. Besonders davon betroffen waren die Maschinen der 3. Bauart, wo häufig Klatte-Vorläufer und -Serie gemischt wurden, was auf den ersten Blick kaum zu erkennen war. Aber auch eine Kombination mit DDL-Gittern kam vor (150 080 u. 116). Ein besonderes "Prachtexemplar" war die gezeigte 150 158 mit allen drei Gitter-Bauarten.

Aufnahme: 150 158-4 (Stg), Illingen, 30.07.93.

26

Mitte der 70er Jahre begann die DB damit, die Maschinenraumfenster, die ursprünglich als Schiebefenster ausgeführt waren, durch einfache, nicht zu öffnende Festfenster zu ersetzen. Zunächst nur bei Hauptuntersuchungen und Umlackierung in ob, später auch bei allen anderen Loks.

Aufnahme: 150 155-0 (Stg), Geislingen, 01.08.93.

27

Bei einer Lok mit 2 Maschinenraumfenstern pro Seite konnte es natürlich nicht ausbleiben, dass gelegentlich auch beide Fensterausführungen an einer Lok bzw. einer Seite zu finden waren. Bisher bekannt ist allerdings nur die Kombination Schiebefenster plus Festfenster.

Aufnahme: 150 128-7 (HgE), München-Laim, Eckverbindung, 14.05.87.

28

Da die 150 lange Zeit zum Unterhaltungsbestand des AW Mü.-Freimann gehörten, welches zumeist Festfenster verbaute, gab es anfangs nur wenige Loks mit Klatte-Seitenfenstern. Erst unter der Zuständigkeit des AW Opladen (nach Stilllegung des AW Freimann) kam diese Fensterbauart vermehrt zum Einbau, vornehmlich bei Untersuchungen mit Umlackierung in verkehrsrot.

Aufnahme: 150 169-1 (Kor), Ratingen-Lintorf, 14.04.99.

29

Ein bei allen Einheits-Elloks einmaliger Fall war der Einbau eines Maschinenraum-fensters an falscher Position! Auf der hier zu sehenden rechten Seite wäre folgende Reihenfolge richtig gewesen: LG/LG/Fenster/LG/LG/Fenster/LG/LG.
Tatsächlich aber sind LG und Fenster an 6. und 7. Stelle vertauscht.

Aufnahme Norbert Schmitz: 150 116-2 (Kor), Bw München-Nord, 26.09.02.

30

Nachdem die Loks zunehmend starke Rostschäden am Lokkasten im Bereich der Blechregenrinnen aufwiesen, wurde diese bei Hauptuntersuchungen ab ca. 1970 konsequent entfernt und die grüne Lackierung bis über die Dachkante gezogen. Zunächst glaubte man, auf eine Regenrinne über den Frontfenstern verzichten zu können und sah nur eine kleine Gummileiste über den Türen vor.

Aufnahme: 150 013-1 (NüR), Bw Kornwestheim, 09.09.77.

31

Vom Regenwasser herunter gespülter Schleifleisten-Abrieb und Dreck führten jedoch zu so hartnäckigen Verschmutzungen der Frontscheiben, dass schon bald auch über den Frontfenstern eine Regenrinne in Form einer aufgeklebten Gummileiste als Abhilfemaßnahme angebracht wurde.

Aufnahme: 150 074-3 (Beb), Bw Kassel, 15.12.83.

32

Wie bei den anderen Einheits-Ellok Baureihen gab es auch bei der 150 einige Maschinen, bei denen die Blechregenrinne nur an den Stirnseiten entfernt und durch eine Gummileiste ersetzt wurde.

Aufnahme: 150 082-6 (Beb), auf der Spessartrampe bei Hain, 05.06.80.

33

Einen etwas ungewöhnlichen Anblick boten die Maschinen, die zwar noch eine (Blech-)Regenrinne besaßen, bei denen jedoch die Griffstange und der Trittrost bereits entfernt waren. Bei der Baureihe 150 sind vier Loks in dieser Ausführung bekannt (150 069, 078, 087 und 126).

Aufnahme: 150 126-1 (HgE), Bw Oberhausen-Osterfeld, 08.01.82.

34

Nach Aufwertung der sog. "Packwagensteckdose" in eine UIC-genormte Schnittstelle Lok - Zug wurde die anfangs links unterhalb des Trittrosts an der Rahmenoberkante angeordnete Steckdose an eine Stelle unterhalb des rechten Frontfensters verlegt. Im Gegensatz zu den anderen Einheits-Elloks verzichtete man bei der BR 150 auf einen separaten Aufstieg, solange die umlaufende Griffstange noch vorhanden war.

Aufnahme: 150 176-6 (Stg) u. 150 138-6 (HgE), Bw München Ost, 19.03.87.

35

Nachdem das Reinigen der Frontscheiben grundsätzlich auf eine Arbeitsweise vom Boden aus umgestellt war, konnten die umlaufende Griffstange und der zugehörige Trittrost ersatzlos entfallen. Meist geschah der Abbau zusammen mit der Entfernung der Blechregenrinnen und dem Anbau der UIC-Steckdose und des UIC-Auftritts.

Aufnahme: 150 139-4 (HgE), Bw München Hbf, 24.07.87.

36

Die ersten E50 besaßen angeschweißte Handläufe beidseits der Einstiegtüren. Ab E50 061 ff wurden verchromte Rohre verwendet, die unten auf einen Dorn gesteckt und oben mit einem Halter am Kasten verschraubt wurden. Eine Umrüstung älterer Maschinen auf diese neue Bauart der Handläufe erfolgte nur bei Bedarf (= notwendige Reparatur), in einigen Fällen auch nur an einer Stirnseite.

Aufnahme: 150 055-2 (Stg), München-Berg am Laim, 17.05.88.

37

Die erste bekannte 150 mit einem DB-Logo auf der Front war die Eckeseyer 150 140. Regelwidrig fehlt der dünne äußere Rand um das DB-Logo.
Bei Dieselloks (216, 218, 290) war das normal, bei Elloks jedoch die absolute Ausnahme.

Aufnahme: 150 140-2 (HgE) mit Gdg57907, Benolpe, 16.02.83.

38

Nachdem zunächst nur einzelne Loks mit einem DB-Logo auf den Stirnseiten versehen wurden (frühester Bild-Beleg für 150 069 in 10/81), erhielten ab 1985 konsequent alle Einheits-Elloks ein Frontlogo.

Aufnahme: 150 150-1 (Stg), am Bw München Hbf, 07.08.89.

39

Wie bei den anderen Einheits-Ellok-Baureihen gab es auch bei der BR 150 einige Loks mit negativem (inversem) Logo, hier jedoch ausnahmslos bei ozeanblau/beigen Maschinen.

Aufnahme: 150 098-2 (Beb), Bw Nürnberg Rbf, 01.05.80.

40

Ab ca. 1989 tauchten vereinzelt Einheits-Elloks mit einem roten DB-Logo auf der Front auf. Ob das dem "corporate identity" Gedanken geschuldet war, oder nur einfach ein Griff ins falsche Fach (Aufkleber für orientrote Loks), ist nicht bekannt. Viele Loks in dieser Ausführung gab es jedenfalls nicht (Nummern siehe Tabelle oben).

Aufnahme: 150 113-9 (NüR), Fürth-Unterfarrnbach, 03.05.94.

41

Noch seltener war das rote DB-Logo auf einer blau/beigen 150.

Aufnahme J. Kolbe, Slg. W.& H.Brutzer: 150 033-9 (NüR), Hagen-Vorhalle, 03.02.94.
Man beachte auch die Klatte LG erster Bauform an erster und letzter Position.

42

Ab 01.04.94 wurde für die zur Deutschen Bahn AG vereinigten ehemaligen Staatsbahnen DB und DR das neue DBAG-Logo verbindlich. Zu diesem Zeitpunkt gab es noch relativ viele Loks der BR 150 in der alten Farbgebung, so dass ein roter Magerkeks auf grüner 150 durchaus nicht selten war.

Aufnahme: 150 076-8 (NüR), Fürth-Unterfarrnbach, 03.05.94.

43

Wenn Unfall- oder größere Rostschäden im Frontbereich einen Neuaufbau der Lampenpartie erforderlich machten, wurden auch die 150 der ersten Bauart mit Doppellampen versehen. Wegen des beträchtlichen Aufwands wurde immer nur die betroffene Front repariert, so dass sich die meisten Loks nur einseitig mit Doppellampen präsentierten.

Aufnahme: 150 041-2 (NüR), Bw Würzburg, 30.08.90. siehe auch Bild 52 derselben Lok von der anderen Seite.

44

Daneben gab es natürlich auch einige Loks der ersten Bauserie, bei denen die Doppellampen sowohl vorn als auch hinten nachgerüstet wurden.

Aufnahme: 150 013-1 (NüR), Rbf Seelze, 23.03.74.
In der Ansicht genau von der Seite sind die beidseitigen Doppellampen zwar nicht gut, aber eindeutig zu erkennen.

45

Jede Ellok besitzt an beiden Stirnseiten rechts und links Anschlüsse für die Zug-Energie-Versorgung (ZEV), rechts Steckdose, links Kabel mit Stecker – so wurden alle Loks geliefert. Da die Kabel im Frontbereich oft beschädigt wurden, baute man ab Mitte der 70er Jahre auch auf der linken Seite Steckdosen an und führte ersatzweise ein Kabel mit zwei Steckern im Maschinenraum lose mit.

Aufnahme: 150 082-6 (Beb), neben NSB EL17.2227, Bw Mannheim, 23.04.87.

46

Ab 1972 begann die DB damit, ihre Loks für die Aufnahme der automatischen Mittelpufferkupplung (AK) umzurüsten, die Mitte der 1970er Jahre europaweit eingeführt werden sollte. Bis dahin wurde statt der AK eine Zughakenpatrone eingesetzt, die die gleichen Befestigungspunkte wie die spätere AK benutzt. Nachdem die Einführung der AK scheiterte, wurde die Umrüstungsaktion eingestellt.

Aufnahme: 150 050-3 (HgE), Bottrop-Welheim, 30.04.88.

47

Ab Anfang der 1980er Jahre mussten alle Reisezüge mit einer automatischen Türschließeinrichtung versehen sein. Um die 150 auch weiterhin im Reisezugdienst einsetzen zu können, wurden zahlreiche Loks mit einer Anschlussmöglichkeit an die Hauptluftbehälterleitung nachgerüstet, erkennbar an den vier Bremsschläuchen. Darunter auffallend viele 150 des Bw Kornwestheim bzw. Stuttgart.

Aufnahme: 150 055-2 (Stg), Hagen-Hengstey, 25.05.93.

48

Für den Schiebedienst auf der Geislinger Steige wurden gelegentlich auch Loks der BR 150 vom Bw Kornwestheim eingesetzt. Dazu wurden diese mit einer während der Fahrt lösbaren Kupplung ausgestattet, einem einfachen Überwurfbügel, der mittels Seilzug ausgehakt werden konnte, wenn der Nachschub beendet war.

Aufnahme: 150 057-8 (Kor), vor 194 038 u. 193 001, Ulm, 30.03.69.

49

In der Folge einiger schwerer, durch Überpufferungen ausgelösten Unfälle wurden ab Mitte '96 alle Loks der Baureihe 150 mit neuen Hochleistungspuffern ausgerüstet (wie übrigens auch alle 140 und 151). Erkennbar waren diese an den rechteckigen Puffertellern. Die Aktion war bis Ende '97 abgeschlossen.

Aufnahme: 150 006-5 (Kor), Bw Oberhausen-Osterfeld, 22.07.01.

50

Für einen zeitlich begrenzten Tankzugverkehr zwischen Karlsruhe Rheinhafen und Bettwiesen (im Schweizer Kanton Thurgau) wurden drei 150 des Bw Kornwestheim mit dem Schweizer Zugsicherungssystem INTEGRA ausgerüstet. Da die Strecke von Konstanz via MThB bis Bettwiesen/CH und Wil/CH mit dem regulären deutschen Stromabnehmer DBS54 befahren werden kann, war eine Ausrüstung mit Schweiz-tauglichen Stromabnehmern nicht erforderlich.

Aufnahme Werner Brutzer: 150 166-7 (Kor), Wil/CH, 06.09.96.
Ein Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.