Um längeres Scrollen zu vermeiden, kann jeder Teilbeitrag auch direkt angesteuert werden:

• Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)
• Teil 2: BR 89.70 (pr. T3), BR 89.75 (sonst. T3 u. T3 ähnl.), BR 89.78 (pr. T7)
• Teil 3: BR 90.0 (pr. T9.1), BR 91.1 (pr. T9.2), BR 91.2 (ELNA), BR 91.3 (pr. T9.3)
• Teil 4: BR 92.0 (wü. T6), BR 92.2 (bad Xb), BR 92.4 (pr. T13.1), 92 442 (AEG), BR 92.5 (pr. T13), BR 92.20 (bay. R4/4)
• Teil 5: BR 93.0 (pr. T14), BR 93.5 (pr. T14.1), BR 94.0 (pfalz. T5), BR 94.1 (wü. Tn), BR 94.5 (pr. T16.1), BR 95.0 (pr. T20),
  BR 96 (bay. Gt2x4/4)
• Teil 6: BR 97.0 (pr. T26), BR 97.1 (bay. PtzL3/4), BR 97.5 (wü. Hz), BR 98.1 (old. T2), BR 98.3 (bay. PtL2/2), BR 98.4 (bay. D XI),
  BR 98.6 (bay. D VIII), BR 98.7 (bay. BB II)
• Teil 7: BR 98.8 (bay. GtL4/4), BR 98.10 (DR neu), BR 98.11 (Umbau 98.8), BR 98.17 (LAG), BR 98.18 (LAG), BR 98.75 (bay. D VI),
  BR 98.76 (bay. D VII)
• Teil 8: BR 99.25 (LAG), BR 99.51 (sä. IVk), BR 99.63 (wü. Tssd), BR 99.64 (sä. VIk), BR 99.65 (DR Nachbau), BR 99.590 (NWE),
  BR 99.720 (V&W)

Wer erinnert sich noch an den Streifzug durch die 70er, den wir vor jetzt auch schon fast neun Jahren unternommen haben. Dabei ging es nicht um die 70er Jahre, sondern um die Dampfloks der Baureihen 70 - 79, von denen sich im Fotobestand meines Freundes Herbert Schambach so viele Aufnahmen finden. Wem das Springen von Beitrag zu Beitrag zu unbequem ist, der findet eine Zusammenfassung aller acht Teilbeiträge wie üblich auch auf meiner Seite unter der Rubrik DSo-Beiträge.

In gleicher Weise möchte ich heute zu einem Streifzug durch die 90er einladen, auf dem ich mir die Baureihen 88 bis 99 vorknöpfen werde, die ebenfalls reichlich und vielfältig im Archiv von HS vertreten sind.

Aber warum geht's los mit der BR 88? Dazu werfen wir kurz einen Blick auf den endgültigen Nummernplan von 1925 der Deutschen Reichsbahn.
Systematisch aufgebaut und klar strukturiert, sah dieser für jeden Haupt-Einsatzbereich einen Block von jeweils zwanzig Baureihennummern vor, wobei jeweils die ersten zehn den von der Reichsbahn neu beschafften Fahrzeugen vorbehalten waren. Die folgenden 10 Nummern standen für den Altbestand der von den Länderbahnen sowie Privat und Werksbahnen übernommenen Fahrzeuge zur Verfügung.
- 00 bis 19: Schnellzugloks mit Schlepptender
- 20 bis 39: Personenzugloks mit Schlepptender
- 40 bis 59: Güterzugloks mit Schlepptender
- 60 bis 79: Tenderloks für Schnell- und Personenzüge
- 80 bis 99: Tenderloks für Güterzüge und Rangierloks, sowie Loks für spezielle Zwecke, als da waren:

- Baureihe 97: Zahnradloks
- Baureihe 98: Leichte Lokomotiven für Lokal- und Nebenbahnstrecken
- Baureihe 99: Schmalspurloks

Ordnungskriterium für die Baureihennummer im zweiten Zehnerblock war die Achsfolge, wobei es unerheblich war, ob die Laufachsen starr oder beweglich im Rahmen gelagert waren. Durch die Sonderbelegung der Baureihen 97 bis 99 standen im 90er Block aber drei Nummern weniger zur Verfügung, so dass man bei den Altbestands-Baureihen bereits mit der 88 beginnen musste:

- Baureihe 88: B (später auch 1B)
- Baureihe 89: C
- Baureihe 90: C1 (später auch 1C1)
- Baureihe 91: 1C
- Baureihe 92: D
- Baureihe 93: 1D1
- Baureihe 94: E
- Baureihe 95: 1E1
- Baureihe 96: DD

Die Fahrzeuge der einzelnen Länderbahnen und ggfs. Unterbaureihen wurden i.a. durch neue 100er-Gruppen bei den Betriebsnummern voneinander abgegrenzt.

Baureihe 88.0

Ein Streifzug durch die 90er beginnt deshalb logischerweise mit der Baureihe 88. Von den kleinen B-Kupplern kamen nur die 88 03 - 05 ex Hafenbahn Mainz und die heute noch als Museumslok bei der DGEG in Neustadt/Ws vorhandene 88 7306 ex Pfalzbahn in den Bestand der DB. Diese kamen HS aber leider ebenso wenig vor die Linse wie die bekannte T1005 der Hüttenwerke Laucherthal, eine württembergische T2, von der die einzige von der DRG übernommene (Schwester-) Maschine die Nummer 88 7401 erhielt. Um hier überhaupt eine 88 zeigen zu können, müssen wir deshalb nach Österreich ausweichen:

Das kleine Naßdampf-Maschinchen wurde 1905 von der Locomotivfabrik Krauss&Co in Linz an die NÖLB (Niederösterreichische Landesbahnen) geliefert und erhielt dort die Nummer 1.05. Bei den BBÖ wurde sie als 184.05 bezeichnet und nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich als 88 003. Während des Kriegs wurde sie als Werklok unter verschiedenen Nummern eingesetzt und schließlich am 15.10.54 von der ÖBB als 88.01 eingereiht. Heute gehört sie als Museumslok zum Bestand des EM Strasshof. Siehe auch Austrian Steam Base, ÖBB 88.01.

Weitere ÖBB-Loks wird es in dieser Beitragsserie nicht mehr geben, um den Umfang einigermaßen in Grenzen zu halten. Denn allein zu den "österreichischen 90ern" gibt es so viele Aufnahmen in Herberts Archiv (von immerhin 23 Baureihen und Unterbaureihen), dass man allein daraus eine mehrteilige Serie machen könnte.

Baureihe 89.0

Nach 88 kommt 89, genauer gesagt die Baureihe 89.0. Bei dieser denken die meisten wohl unwillkürlich an die Einheitslok BR 89, die als Modell aus der Märklin Anfangspackung bei vielen von uns den Einstieg in unser gemeinsames Hobby darstellte. Dabei war die Festlegung der Baureihennummer für die leichte Einheitslok auf die Reihe 89 eine Fehlbesetzung, denn eigentlich endete der Zahlenbereich für neue Loks ja bei 87 – siehe oben. Die Zweitbesetzung von Baureihennummern ohne Rücksicht auf frühere Verwendungen gab es also auch schon zu Reichsbahnzeiten.

Im endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 war die Baureihe 89.0 für die preußische T8 vorgesehen, von der zwischen 1906 und 1909 insgesamt 100 Exemplare gebaut wurden. Zu einer Umzeichnung kam es aber nur noch bei 78 Maschinen. Und auch diese müssen recht bald ausgemustert worden sein, so dass die Baureihe 89.0 schon bald für eine Zweitbesetzung frei wurde. Einige Lokomotiven fanden aber noch eine Weiterverwendung als Werklok, u.a. im RAW Mülheim-Speldorf.

Die preußische T8 sollte als Heißdampflok mit einer vmax von 60 km/h die 20 km/h langsameren T3 im Nebenbahndienst ablösen und erhielt dafür größere Radsätze (mit 1350 gegenüber 1100 mm Durchmesser). Die Loks erwiesen sich zwar als recht zugkräftig, erfüllten aber bei den Fahreigenschaften nicht die in sie gesetzten Erwartungen; sie wurden deshalb bald wieder aus dem Streckendienst zurückgezogen.

Weitere Bilder von diesem Besuch siehe unseren früheren DSo-Beitrag Mit HS unterwegs - Die Werkloks des AW Schwerte.

Nachtrag: Das Schild mit der Fabriknummer 514 belegt nun wohl endgültig, dass die früher oft für die Speldorfer bzw. Schwerter T8 angegebene DR-Nummer 89 066 falsch ist. Denn 89 066 war die ehemalige T8 Elberfeld 7014, LHW 513/1908.

Baureihe 89.3

Damit kommen wir nun zu den württembergischen T3. Ab 1891 stellte die Württembergische Staatsbahn insgesamt 110 Exemplare dieser leichten Nassdampf-Dreikuppler in Dienst. Alle Loks wurden von der Reichsbahn übernommen und als 89 301 - 410 eingereiht. Aber lediglich 89 339 und 381 kamen als Werkloks der AW Schwetzingen bzw. Krefeld-Oppum noch in den Bestand der DB.
Im Gegensatz zu den preußischen T3 besaßen die württembergischen Maschinen eine Heusinger Steuerung.

Nach Übernahme des Werks durch Daimler erfolgte in 6/77 ein Umzug auf den Bahnhofsvorplatz von Esslingen, bevor die Lok ab 1981 eine (endgültige?) Bleibe beim Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim fand.

Ab 89 314 besaßen die Loks größere, bis an die Rauchkammer reichenden Wasserkästen.

Baureihe 89.6

Während die bisher behandelten Baureihen bei der DB keine große Rolle mehr spielten und als Einzel-Exemplare nur noch ein Exoten-Dasein fristeten, waren die bayerischen Dreikuppler bis in die 60er Jahre hinein in Bayern noch weit verbreitet. Das galt sogar für die erste Serie dieser Bauart, die noch unter der alten Baureihenbezeichnung D II ab 1898 in Dienst gestellt wurden. Von den insgesamt 72 gebauten C-n2t Maschinen wurden 70 Loks als 89 601 - 670 von der DRG übernommen und bildeten so die (Unter-) Baureihe 89.6. Von dieser führte die DB im Jahr 1950 immerhin noch 63 Stück in ihrem Fahrzeugbestand.
Zwei kleinere Folgeserien wurden 1906/07 als R3/3 geliefert und 1925 als 89 701 - 717 eingereiht.

Baureihe 89.8

Der dringende Bedarf an leistungsfähigen kleinen Tenderloks führte dazu, dass die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn in den Jahren 1921 bis 23 noch einmal 90 Maschinen der Bauart R3/3 nachbeschaffte. Gegenüber den 89.7 waren die Lok etwas größer und schwerer ausgeführt, weshalb sie im Nummernplan der DRG als Baureihe 89.8 einen neuen Hunderterblock ab Betriebsnummer 801 belegen.

Damit möchte ich den ersten Teil beenden; fünf verschiedene (Unter-) Baureihen sollten für den Auftakt genügen. Und ca. 40 weitere könnten noch hinzukommen, sofern Interesse daran besteht. Schau'n mer mal.

Zum Schluss noch eine Anmerkung, die mir wichtig ist: Die von mir hier verbreiteten "Weisheiten" zu den einzelnen Baureihen und Lokomotiven stammen aus diversen Baureihenbüchern, sonstigen Publikationen, und nicht zuletzt aus der unerschöpflichen Datenbank von Ingo Hütter, Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte, dem ich an dieser Stelle dafür noch einmal ein ganz großes DANKESCHÖN und Anerkennung aussprechen möchte.

Trotzdem bleibt sicher genügend Raum für Korrekturen und Ergänzungen, die jederzeit gerne willkommen sind.

Und weiter geht's bei unserem Streifzug durch die 90er mit den preußischen Dreikupplern der Reihen T3 und T7 und ihren Artverwandten.

Aber zuerst noch der Link auf den ersten Teil und die dort behandelten Baureihen, sowie die Erklärung, warum die 90er mit der Baureihe 88 beginnen:
- Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)

Baureihe 89.70

Ab 1883 beschaffte die preußische Staatsbahn eine leichte dreiachsige Tenderlok für den Nebenbahndienst, die Reihe T3, die es auf insgesamt 1350 Exemplare brachte. Bis heute ist die preußische T3 geradezu ein Inbegriff für die alte Dampfeisenbahn, und vielfach wurden und werden Loks als T3 bezeichnet, die eigentlich gar keine sind. Echte T3 sind nämlich nur die nach folgenden Musterblättern gebauten Maschinen:

- M III-4e (1) mit Nachtrag 1 und 2: ursprüngliche Ausführung mit kleiner Reglerbüchse auf dem Kessel direkt hinter der Rauchkammer, außen liegenden Einströmrohren und abgeschrägter Führerhaus-Rückwand im unteren Bereich. LüP 8300 mm, mittlere Achslast 10 t.

- M III-4e (2) mit Nachtrag 3: verstärkte Ausführung ab 1897/98. Mit Dampfdom und innenliegenden Einströmrohren, gerade Führerhaus-Rückwand. LüP 8591 mm, mittlere Achslast 11 t.

- M III-4p, komplett überarbeitete Ausführung ab Bj. 1904. LüP 8780 mm, mittlere Achslast 12 t. Der Kessel liegt etwas höher, stimmt aber ansonsten mit dem M III-4e überein.

(Nomenklatur gemäß Moll/Wenzel, [1])

Kesseltausche zwischen den verschiedenen Bauarten waren möglich und führten im Laufe der Betriebszeit zu den unterschiedlichsten Misch-Bauformen.

Zu den preußischen T3 sind auch die ursprünglich von dem privaten Kleinbahn-Betreiber Lenz & Co beschafften Maschinen zu zählen:

- Lenz Typ b: entspricht weitgehend M III-4e (1), jedoch mit Dampfdom. Mittlere Achslast 10 t.

Im endgültigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn von 1925 wurden den T3 ex KPEV die Baureihe 89 und die Betriebsnummern 7001 - 7511 zugewiesen, d.h., es wurden 511 Loks übernommen, von denen aber nicht mehr alle auch tatsächlich umgezeichnet wurden. Die Einordnung in den Nummernbereich ab 7000 zeigt an, dass man mit einer baldigen Ausmusterung rechnete. Aber die kleinen Maschinchen hielten sich zäh, und Ende 1935, also 10 Jahre später, waren noch 144 Loks im offiziellen Bestand, von denen immerhin 51 zur DRw bzw. DB gelangten. Bei der DRo verblieben 31 Loks (ohne die später verstaatlichten ex-Privatbahnloks).

Die älteste T3, die noch aktiv die DB-Zeit erlebte, war die Werklok 004 des AW Siegen (Henschel 1594/1883). Geliefert wurde sie an die KED Cöln rechtsrheinisch, wo sie unter der Nummer 1770 in Dienst gestellt wurde. Über mehrere Zwischenstationen gelangte sie an die KED Elberfeld, wo sie ab 1906 unter der Nummer 6189 geführt wurde. 1923 wurde sie an das RAW Siegen abgegeben, welches sie noch bis Anfang der 60er Jahre einsetzte. Danach gelangte sie in als Anschauungsobjekt zur Lokführerschule Clausen(-straße) in Wuppertal-Barmen.

Gut zu erkennen ist die Bauart nach Musterblatt M III-4e (1), ohne Dampfdom, mit außenliegenden Einströmrohren und abgeschrägter Führerhaus-Rückwand.

Eine Reichsbahnnummer ist an diese Lok nie vergeben worden. Die direkte Schwestermaschine, Henschel 1595/83, wurde dagegen zur 89 7005. Durch Verwechslung (nächste Zeile im Umzeichnungsplan) oder dem Bestreben, der Lok ohne Rücksicht auf die Fakten eine DRG-Nummer zu verpassen, wurde unsere 004 bei ihrem nächsten Standort auf einem Kinderspielplatz in Schwalbach/Ts zeitweise mit eben dieser fiktiven Nummer versehen. Aber auch diese Fehlbesetzung wurde überwunden und heute soll sich die Lok angeblich in der Sammlung des Eisenbahn- und Heimatmuseums Erkrath - Hochdahl e.V., Lokschuppen Hochdahl, befinden.

Die nächst-älteste T3 in unserem Streifzug ist ebenfalls eine AW-Werklok und steht für die Bauart nach Musterblatt M III-4e (2). Auch sie erhielt keine Reichsbahnnummer mehr. Aber immerhin war für die T3 Elberfeld 6221 (Humboldt 32/1899) im vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 noch eine Nummer vorgesehen, und zwar 89 7511. Noch vor Aufstellung des endgültigen Umz.-Plans wurde sie 1924 an das RAW Schwerte abgegeben,

Damals wurde auch geklärt, wie es zu der manchmal für diese Lok verwendete Phantasie-Nummer 89 7077 kam: Nämlich vermutlich durch den handschriftlichen Eintrag "89 70-77" (mit mehr oder weniger hochgestellter 70-77) auf dem Deckel des Betriebsbuchs, was der Baureihenbezeichnung gemäß dem vorläufigen Umzeichnungsplan entspricht. Nach der Systematik des endgültigen Uz-Plans wäre sie zwischen 89 7304 und 7305 einzuordnen.

Wie dem auch sei, auch diese T3 blieb erhalten und gehört heute einem Privatmann in Lübeck.

Kommen wir nun zu den T3, die HS noch als reguläre DB-Betriebslok mit "richtiger" Nummer erwischte.

Dampfdom und gerade Führerhaus-Rückwand zeigen an, dass wir es auch hier mit einer T3 nach Musterblatt M III-4e (2) zu tun haben. Gebaut wurde die Maschine 1901 von der Maschinenbauanstalt Humboldt in Köln unter der Fabriknummer 104.

Bemerkenswert auch die Loks im Hintergrund: Auf der Drehscheibe 52 138, unverkennbar mit ihrem Dreitrommel-Misch-vorwärmer - Bild siehe hier. Vor dem Schuppen steht (höchstwahrscheinlich) eine weitere 52 und ganz links ist eine dritte Wannentender-50/52 im Schuppen abgestellt.

In diesem Fall haben wir es mit einer T3 nach Musterblatt M III-4p zu tun; also der weiterentwickelten Bauart der ab 1904 beschafften Maschinen, die bei der DRG als 89 7457 bis 7498 eingereiht waren. Hersteller dieser Lok: Hagans, Fabriknr. 499, Baujahr 1904.

Ausgemustert am 06.08.60, wurde 89 7462 zunächst als Klettergerüst auf einem Kinderspielplatz im Kölner Zoo aufgestellt. Dort drohte die Lok durch mangelnde Pflege seitens der Stadt, durch Witterung und Vandalismus zu verfallen, bis sie 1999 durch die BSW-Gruppe von Koblenz-Lützel gerettet werden konnte.

Baureihe 89.75

Im endgültigen Umzeichnungsplan waren die von der preußischen Staatsbahn übernommenen T3 durchgehend nummeriert von 89 7001 bis 7498, und zwar chronologisch nach Lieferlosen und Fabriknummern in den jeweiligen Losen. Die Betriebsnummern 7499 bis 7511 wurden an Loks vergeben, die aus verschiedenen Gründen erst nachträglich erfasst wurden.

Ab 89 7512 folgen dann nummernmäßig direkt anschließend die T3 und T3-ähnlichen Loks von Bahnen, die erst nach 1930 und später in den Reichsbahn-Bestand kamen.

Die erste davon war die 1930 verstaatlichte Hafenbahn Bremen, deren Dreikuppler die Nummern 89 7512 bis 7521 erhielten – allesamt keine Loks nach preußischem Musterblatt. Aber als Loks, die eine DRG-Nummer trugen, gehören sie natürlich dennoch in diesen Beitrag.

Von den zehn Loks der Bremer Hafenbahn kamen immerhin noch drei zur DB: 89 7513, 7515 und 7518.

Die Lok aus dem Hause Jung (1720/1911) gehört zum Werkstyp "Pudel". Sie überlebte die anfängliche Aufstellung auf einem Kinderspielplatz in Berlin-Kreuzberg und gelangte über mehrere Zwischenstationen schließlich zur DBG Hildesheim, wo sie seit 2005 wieder betriebsfähig im Museumszug Einsatz ist.

Die elf Loks mit den Nummern 89 7531 bis 7541 stammen von der zum 01.01.1938 verstaatlichten Braunschweigischen Landes-eisenbahn (BLE). Von diesen erreichten sogar sieben Loks, nämlich 89 7531, 7533, 7536 - 7539 und 7541 die DB-Zeit, wobei nur letztere keine pr. T3 war.

Da HS von diesen Maschinen erstaunlicherweise keine passenden Aufnahmen besitzt, muss ich ausnahmsweise auf mein eigenes Archiv zurückgreifen. Die Wahl fällt dabei auf die Werklok 3 des AW Schwerte, ex 89 7531 und definitiv letzte aktive T3 der DB.

Die ehemalige 89 7531 trug bei der BLE die Nummer 6 und hörte auf den Namen "RHUEDEN". Die Bauart entspricht weitgehend dem Musterblatt M III-4e (2) mit einigen Abweichungen, von denen der vor dem Dampfdom angeordnete Sandkasten die auffälligste ist. Hersteller war die MF Esslingen, 2985/1898.

Auch die beiden nächsten Loks wären wohl in die Baureihe 89.75 einsortiert worden, wenn die jeweiligen Bahnen verstaatlicht worden wären. Obwohl dies nicht der Fall war, zeigen wir sie dennoch hier, da sie interessante und spezielle Bauartvarianten der preußischen T3 repräsentieren.

Abschließend zum T3-Kapitel noch eine Lok vom Lenz Typ b, zu dem von den umgezeichneten T3 der KPEV nur 89 7152, 7250 und 7251 zählten.

Baureihe 89.78

Für den schweren Verschubdienst in den Industrieregionen Preußens beschafften die KPEV und ihre Vorgängerbahnen zwischen 1881 und 1893 insgesamt 374 dreiachsige Nassdampf-Tenderloks der Reihe T7 nach dem Musterblatt M III-4c. In der Literatur werden leicht unterschiedliche Stückzahlen genannt und auch die Bauausführung soll nicht ganz einheitlich gewesen sein. Die für preußische Verhältnisse geringe Stückzahl lässt den Schluss zu, dass die Konstruktion schon bald durch die steigenden betrieblichen Anforderungen überholt war. Von der DRG wurden jedenfalls nur noch 68 Maschinen als 89 7801 bis 7868 übernommen, die bis Anfang der 30er Jahre ausgemustert waren.

Gleichartige Maschinen wurden auch an diverse Industriebetriebe geliefert, wo sie sich erstaunlich lange hielten und in Einzelfällen bis in die 60er Jahre hinein im Einsatz waren.

Zum Abschluss noch eine Auflistung der Literaturquelle und Unterlagen, aus denen ich die in diesem Beitrag verbreiteten "Weisheiten" bezogen habe:

[1] G. Moll, H.J. Wenzel: "Die Baureihe 89.70 (preußische T3)", EK-Verlag, Freiburg, 1981
[2] J. Leitsch, H. Sydow: "Bergbaudampflokomotiven in Nordrhein-Westfalen", Arge Drehscheibe e.V., Köln, 2.Auflage 2011
[3] H. Rauter: "Preußen-Report, Band No.3", Eisenbahn-Journal Archiv, Fürstenfeldbruck 1991.
[4] J.Merte: Fabriknummernlisten
[5] I.Hütter, Internet: Lokomotivdatenbank
[6] Wikipedia, Internet: Preußische T7

Im nächsten Teil kommen wir dann endlich zu den Baureihen, die tatsächlich mit einer 9 anfangen.

Nachdem die ersten Hochrechnungen vorliegen, kann man wohl erleichtert feststellen, dass es in Deutschland - Gott sei Dank - nicht so viele hirnlose "Wutbürger" wie in Großbritannien (-> Brexit) oder den USA (-> Trump) gibt. Auch wenn das Ergebnis (erwartungsgemäß) nicht meinen persönlichen Vorstellungen entspricht: damit kann ich leben.

Im Fernsehen gucken ja zur Zeit alle auf die Zahlen; und wenn ich das auch für unseren Streifzug durch die 90er mache, muss ich leider feststellen, dass die Zahl der Interessenten für diese Art von Beitragen inzwischen doch recht begrenzt ist. Für die kleine, aber feine Schar der Hiforisti, die auch solch altem Kram etwas abgewinnen kann, machen wir aber natürlich trotzdem weiter, und zwar dieses Mal mit den preußischen T9 in ihren diversen Varianten.

Zunächst noch die Links zu den bisherigen Teilen und den dort behandelten Baureihen:

- Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)
- Teil 2: BR 89.70 (pr. T3), BR 89.75 (sonst. T3 u. T3 ähnl.), BR 89.78 (pr. T7)

Baureihe 90.0

Steigende Leistungsanforderungen im Nebenbahn-Betrieb veranlassten die preußische Staatsbahn, neben den reinen C-Kupplern T3 und T7 auch die Achsfolge C 1' in Betracht zu ziehen, die sich bei anderen Länderbahnen bereits erfolgreich etabliert hatte. In kleinen Stückzahlen wurden deshalb ab 1891 verschiedene Bauarten beschafft, die unter der Reihe T9 zusammengefasst wurden – zunächst vor allem für Nebenbahnen mit schwieriger, sprich steigungsreicher Trassierung.

Diese Konstruktionen können aber nicht als Prototypen für die Reihe T9.1 betrachtet werden, von der die ersten Maschinen 1893 von Borsig an die KPEV geliefert wurden. Aufgenommen in die preußischen Normalien nach Musterblatt M III-4f, wurden von der T9.1 bis 1901 weit über 400 Stück beschafft: darunter 425 Loks allein für die KPEV, sowie zahlreiche weitere T9.1 für andere Bahngesellschaften. Der endgültige Uz-Plan von 1926 erfasst mit 90 001 - 231 die noch vorhandenen KPEV-Maschinen. Weitere, ab 1930 von anderen verstaatlichten Bahnen übernommene T9.1 wurden direkt anschließend als 90 232 - 252 eingeordnet.

Die ex KPEV-Maschinen wurden bis März 1933 ausgemustert oder an RAW oder Privatbahnen abgegeben. In den ersten Lokzählungen im Bereich der DRw tauchen zwar noch einzelne T9.1 auf, aber schon 1950 ist die 90 237" des EAW Fulda die einzige T9.1 im DB Bestand. Ganz ähnlich sah es bei der DRo/DR aus.

Eine der ältesten T9.1, die noch die Bundesbahnzeit erreichten, war die T9.1 Cöln 7270 (Borsig 4424/1893), für die im endgültigen Umzeichnungsplan die Nummer 90 009 vorgesehen war. Da sie aber bereits 1926 an die Zuckerfabrik Pfeiffer & Langen verkauft wurde, dürfte sie diese Nummer nie getragen haben. 1968 gelangte sie zur DGEG nach Bochum-Dahlhausen, wo sie heute im Länderbahnzustand besichtigt werden kann.

Gleich fünf T9.1 besaß die Kleinbahn AG Frankfurt am Main - Königstein (FK). Nur eine davon, die FK 3 (später FK 43) stammte ursprünglich von der KPEV. Die anderen wurden direkt an die FK geliefert, entsprachen aber exakt dem Musterblatt M III-4f.

Baureihe 91.0

Zeitgleich mit den C 1' Lokomotiven der (späteren) Bauart T9.1 entstanden 1892 bei der Union-Gießerei in Königsberg die ersten 1'C Tenderloks der Bauart T9.2. Für diese Maschinen wurde kein eigenes Musterblatt erstellt. Gebaut wurden auch nur 235 Stück, eine für Preußen eher kleine Stückzahl. Im endgültigen Uz-Plan wurden den KPEV T9.2 die Nummern 91 001 - 115 zugewiesen, Die ab 1930 von anderen Bahnen übernommenen T9.2 erhielten im direkten Anschluss daran die Nummern 91 116 - 149.

Bei der DB spielten die 91.0 keine Rolle mehr und die neun verbliebenen Loks, allesamt aus dem Nummernbereich 91 116 - 149, wurden bis 1948 an Dritte verkauft.

Baureihe 91.2

Beim nächsten Bild, bzw. der nächsten Baureihe, habe ich lange überlegt, ob eine Berücksichtigung dieser Lok in unserem Streifzug durch die 90er überhaupt angebracht ist - aber man muss ja nicht alles so eng sehen.

Die 91 221 hat nämlich eine ganz besondere Geschichte: Die 1924 von Henschel unter der Fabriknr. 20415 gebaute 1'C h2t aus dem ELNA Typenprogramm wurde als Lok 9 an die Wittenberge-Perleberger Eisenbahn (WPE) geliefert. Diese ging 1932 in der PEG auf. Als diese 1941 verstaatlicht wurde, teilte ihr die Reichsbahn die Nummer 91 221 zu, verkaufte sie aber schon 1944 wieder an die Deutsche Eisenbahn Gesellschaft (DEG) für die Kiel-Schönberger Eisenbahn (DEG 151). Über die FVE kam sie schließlich zur TWE (Teutoburger Wald-Eisenbahn). Dort erfolgte durch Verlängerung des Rahmens und Hinzufügen eines Kuppelradsatzes der Umbau in eine 1'D-h2t Maschine, die damit im Kapitel über die Baureihe 91 eigentlich völlig fehl am Platz ist.

Baureihe 91.3

Die preußische T9.3, DRB Baureihe 91.3, bildet den Schlusspunkt der T9 Entwicklungslinie. Leistungsfähiger, schwerer und 10 km/h schneller als ihre Vorgängerbauarten – damit stand der KPEV eine Maschine zur Verfügung, mit der auf Jahre alle Bereiche des Nebenbahndienstes abgedeckt werden konnten. Und auch auf Hauptbahnen sowie im Rangierdienst wurde die T9.3 eingesetzt. Als besonders erfolgreiche Neuerung erwies sich das Krauss-Helmholtz Gestell für die Vorlaufachse, das der T9.3 sehr gute Laufeigenschaften verlieh.

Von den 2060 nach Musterblatt M III-4l für die KPEV gebauten T9.3 wurden 1505 Exemplare von der DRG als 91 301 - 1805 übernommen. Dazu kamen gemäß der mittlerweile bekannten Systematik ab 91 1806 bis 1844 weitere, später von der SAAR bzw. SNCB "repatriierte" T9.3, sowie die württembergischen T9.3 als 91 2001 - 2010.

Eine Stationierungsübersicht für die DB im Jahr 1950 enthält immerhin noch 351 Loks der BR 91.3 im Einsatzbestand Und mit regulären DB-Loks im täglichen Einsatz wollen wir auch unseren Streifzug fortsetzen:

Im nächsten Teil geht’s dann weiter mit den Vierkupplern der Baureihe 92, die mit überraschend vielen Unterbaureihen im Archiv von HS vertreten sind.

Bevor wir unseren Streifzug durch die 90er fortsetzen, zunächst die Links zu den bisherigen Teilen und den dort behandelten Baureihen:

- Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)
- Teil 2: BR 89.70 (pr. T3), BR 89.75 (sonst. T3 u. T3 ähnl.), BR89.78 (pr. T7)
- Teil 3: BR 90.0 (pr. T9.1), BR 91.1 (pr. T9.2), BR 91.2 (ELNA), BR 91.3 (pr. T9.3)

Die Lokomotiven der bisher behandelten Baureihen 88 bis 91 waren ursprünglich alle mehr oder weniger für den Nebenbahndienst vorgesehen. Durch rasch steigende Leistungsanforderungen wanderten sie aber vielfach schon nach kurzer Betriebszeit in den Rangierdienst ab, wo sie häufig den längsten Teil ihrer Betriebszeit verbrachten. Mit der Zunahme der Zuggewichte wurden aber auch im Rangierdienst die Ansprüche höher und so beschafften alle großen Länderbahnen (mit Ausnahme Sachsens) ab der Jahrhundertwende vierfach gekuppelte Maschinen speziell für dieses Aufgabengebiet, die im endgültigen Umzeichnungsplan der Baureihe 92 zugeordnet waren.

Baureihe 92.0

Zu den ersten D-Kupplern in Deutschland zählten die acht Nassdampfmaschinen Reihe T4 der Württembergischen Staatsbahn, die ab 1907 noch vorrangig für den Schiebedienst auf der Geislinger Steige beschafft wurden. Bei der DRG wurden sie als 92 101 - 108 eingereiht.

1916 folgten elf Heißdampfmaschinen als Reihe T6, jetzt speziell für den Verschiebedienst in den großen Rangierbahnhöfen. Alle Loks wurden 1925 umgezeichnet und erhielten die Nummern 92 001 - 011. Bis auf die bereits 1936 durch Unfall ausgeschiedene 92 007 kamen alle Maschinen noch zur DB, die sie aber bis Ende 1948 ausnahmslos an diverse Privatbahnen verkaufen konnte.

Baureihe 92.2

Zeitgleich mit der württembergischen T4 nahm die Badische Staatbahn 1907 die ersten Loks der Reihe Xb in Betrieb. Die Nassdampfmaschinen bewährten sich gut und so wurden bis 1918 in sechs Baulosen insgesamt 68 Exemplare dieses Typs beschafft. Weitere 30 wurden durch die Deutsche Reichsbahn nachbestellt. Ab 1925 erhielten die Loks die Nummern 92 201 - 320 (mit Lücken), von denen die meisten in den Bestand der DB gelangten, wo sie zum Teil noch bis Mitte der 60er Jahre ihren Dienst verrichteten.

Baureihe 92.4

In der Baureihe 92.4 waren die preußischen T13.1 zusammengefasst, also die Heißdampfversion der T13 (BR 92.5, s. unten). Erstbesteller für diese Bauart war die Deutsche Reichsbahn, Gruppenverwaltung Oldenburg, die für einen Nachbau von nur vier Loks (!) die Konstruktion der bewährten T13 von Hanomag überarbeiten ließ. Das Ergebnis war eine Heißdampflok mit Lentz-Ventilsteuerung, bei ansonsten weitgehend unveränderter Grundkonzeption. Die 1921 gelieferten Loks wurden als 92 401 - 404 eingereiht.
Die Gruppenverwaltung Preußen schloss sich mit weiteren neun Maschinen mit den Nummern 92 405 bis 413 an. Auch die 1923 an die Eisenbahnen des Saarlands gelieferten 92 414 - 418 (urspr. 92 1073 - 1077) müssen trotz kleinerer baulicher Unterschiede zu den pr. T13.1 gezählt werden.

Von den 18 Loks verblieben 92 401, 408 und 414 bei der DRo, alle anderen bei der DRw, die sie bis 11/48 sämtlich an diverse Privatbahnen verkaufte.

Zu den Abnehmern der DB 92.4 gehörte auch die Farge-Vegesack-Eisenbahn (FVE), die neben der 92 416 auch 92 406 erwarb und als FVE 161 bezeichnete. 1953 wurde die Maschine an die Teutoburger Wald Eisenbahn (TWE) weitergereicht, die damit drei T13.1 in ihrem Bestand hatte (TWE 174 - 176, ex 92 406, 410 und 412).

Baureihe 92.4

1927 bzw. 1928 beschaffte die Kreis Oldenburger Eisenbahn (KrOE) bei der AEG zwei D-Kuppler für ihre Stammstrecke von Neustadt (Holstein) nach Oldenburg (Holstein). Diese Maschinen waren eine völlig eigenständige Konstruktion, die mit anderen, bisher behandelten Bauarten nichts gemein hatte, insbesondere nicht mit den T13.1.
Bei der Verstaatlichung der KrOE zum 01.01.1941 verpasste ihnen die Reichsbahn die Nummern 92 441 und 442. Erste verblieb bei der DRo und wurde dort erst am 19.01.66 ausgemustert. Die 92 442 kam dagegen zur DRw, die sie aber bereits in 4/49 an die Hohenzollerische LandesBahn (HLB, später HzL) verkaufte, wo sie die Nummer 16 erhielt und bis ca. 1970 im eingesetzt wurde.

Baureihe 92.5

Die stückzahlmäßig größte Unterbaureihe bei den Vierkupplern der BR 92 bildet, wie üblich, eine preußische Bauart. Für die gestiegenen Anforderungen im Rangierdienst ließ die KPEV bei der Union Gießerei in Königsberg einen D-Kuppler entwickeln, die Reihe T13 nach Musterblatt M III-4q, die letzte in großer Stückzahl beschaffte Nassdampfmaschine der KPEV. Das erste Exemplar wurde 1910 abgeliefert, weitere 511 folgten bis 1916. Der dringende Bedarf an schweren Rangierloks veranlasste die DRG, Gruppenverwaltung Preußen, 1921/22 weitere 72 Loks nachzuordern. Zusammen mit weiteren Maschinen für andere Bahnen kommt die T13 damit auf eine Gesamtstückzahl von 666 Loks, einige Direktlieferungen an Industriebetriebe nicht mitgerechnet.

Im Uz-Plan von 1925 besetzten die preußischen T13 die Nummern 92 501 - 913 und 1001 - 1072. Spätere Übernahmen waren 92 919 - 990, 996 und 1101 - 1112. Nach dem Krieg gelangten noch zahlreiche Maschinen in den Bestand der DRw/DB bzw. DRo/DR. Letzte DB T13 war die 92 739, ausgemustert beim Bw Kassel am 23.12.65.

Baureihe 92.20

Die bayerischen Vierkuppler (Tenderloks) haben ihren Ursprung in der Pfalz, Es war die Pfalzbahn, die bei Krauss & Co in München fünf vierfach gekuppelte Tenderloks für den Rangierdienst in Auftrag gab, von denen die erste 1913 geliefert wurde. Die als Reihe R4/4 bezeichneten Maschinen bewährten sich und so kamen 1915 noch einmal 5 weitere hinzu und auch die bayerische Staatsbahn schloss sich mit 42 Loks an. Von den somit 51 Loks waren noch 49 Stück im Uz-Plan von 1925 enthalten als 92 2001 - 2049. Zur DB gelangten zwar bis auf 2020, 2025 und 2027 alle, aber die Ende der 50er Jahre einsetzende Ausmusterung sorgte für ein Ausscheiden der kompletten Baureihe bis 1962.

Damit beenden wir unseren Streifzug durch die zahlreichen Varianten der Baureihe 92, von der die meisten von uns allenfalls noch die eine oder andere Schrottlok gesehen haben. Ende der 50er, Anfang der 60er waren aber viele von ihnen sehr aktiv, und mit den notwendigen Informationen konnte man ohne weiteres eine breite Palette der unterschiedlichsten Bauarten vor die Kamera kriegen.

Zunächst wie üblich die Links zu den vorausgegangenen Teilbeiträgen:

• Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)
• Teil 2: BR 89.70 (pr. T3), BR 89.75 (sonst. T3 u. T3 ähnl.), BR 89.78 (pr. T7)
• Teil 3: BR 90.0 (pr. T9.1), BR 91.1 (pr. T9.2), BR 91.2 (ELNA), BR 91.3 (pr. T9.3)
• Teil 4: BR 92.0 (wü. T6), BR 92.2 (bad Xb), BR 92.4 (pr. T13.1), 92 442 (AEG), BR 92.5 (pr. T13), BR 92.20 (bay. R4/4)

Heute kommen wir mit den Baureihen 93.0 bis 95.0 zu den größten und schwersten Tenderloks dieser Beitragsserie. Und da viele dieser Maschinen noch bis weit in die Bundesbahnzeit hinein von der DB eingesetzt wurden, wird’s dieses Mal auch wieder etwas farbiger.

Baureihe 93.0

Ursprünglich zur Beschleunigung und Verdichtung des Verkehrs auf den Berliner Stadt- Ring- und Vorortbahnen gedacht, entwickelte sich die ab 1914 von der KPEV als T14 nach Musterblatt M XIV-4e beschafften 1'D1' h2t Tenderloks schnell zu einer universell verwendbaren, leistungsfähigen Maschine für alle Anwendungsgebiete, Und das, obwohl die Lok durch eine extrem schlechte Gewichtsverteilung auf den einzelnen Radsätzen auffiel - so war zum Beispiel der Vorläufer (!) mit einer Achslast von 17.3 der am stärksten belastete Radsatz, während es der Treibradsatz nur auf 14,2 t brachte. Den Fahreigenschaften tat das aber offensichtlich keinen Abbruch.
Von den insgesamt 547 gebauten T14 übernahm die DRG im Uz-Plan 1925 zunächst 406 Stück als 93 001 - 406, zu denen ab 1935 weitere T14 ex SAAR, SNCB und PKP als 93 409 - 450 kamen. Zur DB gelangten nur noch wenige 93.0, die bis spätestens 1960 alle ausgemustert wurden. Dagegen standen sie bei der DR noch bis in die frühen 70er Jahre im Einsatz.

Baureihe 93.5

Ab 1919 wurden die kräftigen Nebenbahn-Maschinen in einer überarbeiteten Ausführung als T14.1 beschafft. Die Änderungen gemäß Musterblatt M XIV-4e, Nachtrag 3 betrafen in erster Linie das Fahrwerk und die vergrößerten Kohle- und Wasservorräte, während der Kessel nahezu unverändert blieb. Die ungleiche Radsatzlast-Verteilung bekamen die Konstrukteure der Union Gießerei in Königsberg aber auch bei der T14.1 nicht in den Griff, denn nun war es der hintere Laufradsatz, der mit 19,1 t am meisten auf die Waage brachte.
Trotz dieses Mangels erwies sich die T14.1 als robuste, vielseitig einsetzbare Maschine, der insbesondere im schweren Nebenbahndienst auf steigungsreichen Strecken keine der späteren Einheitsloks das Wasser reichen konnte (und die DB-Neubauloks BR 65 und 82 kamen dafür schon zu spät).
Bei der DRG wurden die T14.1 als 93 501 - 1261 eingereiht, darin enthalten die für Württemberg bestimmten Maschinen 93 795 - 814 und 836 - 850. Bei der DB verblieben über 400 Loks, von denen als letzte die 93 526 am 23.08.68 abgestellt wurde.

Baureihe 94.0

Für die Beförderung der schweren Kohlezüge auf der schwierigen Strecke von Bibermühle (heute Pirmasens Nord) nach Pirmasens beschaffte die Pfalzbahn bei Krauss in München vier E-Kuppler der Reihe T5, die 1907 geliefert wurden. Bei der DRG erhielten sie 1925 die Nummern 94 001 - 004. Alle Loks wurden schon 1926 ausgemustert, nachdem Ersatz in Form der pr. T20 / BR 95.0 vorhanden war. 94 001 und 002 konnten an die Röchling Stahlwerke in Völklingen verkauft werden, von wo aus die 002 an den Eschweiler Bergwerksverein (EBV) weitergereicht wurde.

Baureihe 94.1

Die Gattung Tn war mit 13t Achslast der leichteste deutsche E-Kuppler und zugleich die letzte Lokomotiv-Entwicklung der württembergischen Staatbahn. 30 Loks wurden in den Jahren 1921/22 gebaut, die 1925 von der DRG als 94 101 bis 130 eingereiht wurden. Alle Maschinen überstanden den Krieg und gelangten so in den Bestand der DB.

Bei der Baureihe 94.2, der preußischen T16, müssen wir passen, da alle noch zur DB gelangten Maschinen bis 1954 ausgemustert wurden und nur wenige (oder keine?) ein zweites Leben bei Privat- und/oder Werksbahnen fanden.

Baureihe 94.5

Mit der preußischen T16.1 kommen wir nun zu einer Baureihe, die nicht wenige von uns noch aktiv erlebt haben.
Von den 996 für die KPEV nach Musterblatt M IV-4 f gebauten Maschinen mussten nach dem 1. Weltkrieg 119 Stück an verschiedene Bahnen abgegeben werden. 876 Loks reihte die DRG 1925 als 94 502 - 1377 ein und beschaffte zusätzlich als Nachbau noch die 94 1501 - 1740.
Die BR 94.5 war nicht nur die kräftigste Dampf-Rangierlok, die bei der DB erst durch die 290 vollständig abgelöst werden konnte, sondern zugleich auch eine besonders im Steilstreckenbetrieb universell einsetzbare Nebenbahnlok. Dafür waren zahlreiche Maschinen mit einer Gegendruckbremse ausgerüstet.

Baureihe 95.0

Die Konstruktion der Baureihe 95.0 basiert auf den berühmten 1'E1'h2 Tederloks der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE), der sog. "Tierklasse“, die nach der Verstaatlichung bei der DRo als BR 95.66 geführt wurden.
Auftraggeber für die 95.0 war bereits die Deutsche Reichsbahn, auch wenn die Maschinen zunächst noch als pr. T20 bezeichnet wurden.
Die 14 zur DB gelangten Maschinen wurden hauptsächlich auf der Spessartrampe Laufach – Heigenbrücken eingesetzt, zeitweise auch auf der schiefen Ebene von Neuenmarkt-Wirsberg nach Marktschorgast.

Baureihe 96

Zum Abschluss der regulären 90er hätte ich ja nun gerne noch die Baureihe 96 gebracht. Und beinahe hätte es auch geklappt, denn HS war nah dran.

Aus ungewöhnlich gut unterrichten Kreisen war ihm zu Ohren gekommen, dass in einem Tunnel im Spessart das letzte Exemplar dieser mächtigen D'D Mallets der Bayerischen Staatsbahn versteckt sei. Und wo er nun schon mal in Aschaffenburg war: Zugangsberechtigung gegen Auflage des absoluten Stillschweigens über die genauen Örtlichkeiten eingeholt und nichts wie hin.

Zunächst wie üblich die Links zu den vorausgegangenen Teilbeiträgen:

• Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)
• Teil 2: BR 89.70 (pr. T3), BR 89.75 (sonst. T3 u. T3 ähnl.), BR 89.78 (pr. T7)
• Teil 3: BR 90.0 (pr. T9.1), BR 91.1 (pr. T9.2), BR 91.2 (ELNA), BR 91.3 (pr. T9.3)
• Teil 4: BR 92.0 (wü. T6), BR 92.2 (bad Xb), BR 92.4 (pr. T13.1), 92 442 (AEG), BR 92.5 (pr. T13), BR 92.20 (bay. R4/4)
• Teil 5: BR 93.0 (pr. T14), BR 93.5 (pr. T14.1), BR 94.0 (pfalz. T5), BR 94.1 (wü. Tn), BR 94.5 (pr. T16.1), BR 95.0 (pr. T20),
  BR 96 (bay. Gt2x4/4)

Bei unserem Streifzug durch die 90er sind wir nun bei der Baureihe 97 ankommen, also der ersten der drei Sonder-Baureihen im Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn. In der Baureihe 97 waren alle Zahnradlokomotiven zusammengefasst, unabhängig von Achsfolge und Zeitpunkt der Bestellung. Jede der größeren Länderbahnen hatte hier eigene Typen, und einige davon hat HS sogar noch erwischt.

Baureihe 97.0

Die KPEV beschaffte ab 1902 in mehreren Bauserien insgesamt 35 Zahnradloks der Bauart T26, Achsfolge C1'. Immerhin 30 Stück davon wurden noch in den endgültigen Uz-Plan als 97 001 - 030 aufgenommen. Durch Umstellung der Strecken auf Reibungsbetrieb mit den BRn 94.5 und 95 konnten die 97.0 bis 1926 alle ausgemustert werden. Zwei Maschinen konnten noch an Industriebetriebe verkauft werden, wo sie nach Ausbau des Zahnradtriebwerks als normale Reibungsloks weiterverwendet wurden

Baureihe 97.1

Im Bereich der Bayerischen Staatsbahn gab es nur eine Zahnradstrecke, und zwar die Strecke (Passau -) Erlau - Wegscheid. Hierfür wurden 1912 drei Zahnradloks der Gattung PtzL3/4 von der Fa. Krauss beschafft, denen mit großem zeitlichem Abstand im Jahr 1923 noch eine vierte folgte. Bei der DRG erhielten sie die Nummern 97 101 - 104.

Dieses, wie auch das folgende Bild, hatte ich vor einigen Jahren schon einmal im HiFo unter dem Betreff Mit HS unterwegs - Passauer Schmankerln präsentiert, aber eine Wiederholung im heutigen Kontext ist sicher zulässig.

Baureihe 97.5

Auch in Württemberg beschränkte sich der Einsatz von Zahnradloks auf eine einzige Strecke: Honau – Lichtenstein, im Verlauf der Verbindung von Reutlingen nach Schelklingen (- Ulm). Als die hier anfangs eingesetzten Loks der württembergischen Reihe Fz - DRG 97.3 - altersbedingt abgängig waren, orderte die DRG, Gruppenverwaltung Württemberg, noch einmal vier neue Loks bei der Maschinenfabrik Esslingen, die in den Jahren 1923 und 25 geliefert wurden. Diese, zunächst noch als Reihe Hz, später als 97 501 - 504 bezeichneten E h2(4v)-Maschinen waren die größten und leistungsfähigsten je in Deutschland eingesetzten Zahnradloks. Immerhin drei von ihnen blieben als Museumsloks erhalten, die 501 ist sogar seit kurzem wieder betriebsfähig.

Baureihe 98.1

Der einzige norddeutsche Vertreter bei den 98ern war die oldenburgische Reihe T2, der im Umzeichnungsplan die Unterbaureihe 98.1 zugewiesen wurde. Die meisten der insgesamt 27 übernommen Maschinen wurden zwar bereits nach wenigen Jahren ausgemustert, aber einige von ihnen erlebten als Bw- und AW-Verschubloks sogar noch die Bundesbahnzeit.

Baureihe 98.3

Über die bayerische PtL2/2, den Glaskasten, brauche ich nicht viele Worte machen, da diese niedliche Kastenlok als Inbegriff bayerischer Lokalbahn-Romantik sicher allen Dampflokfreunden bestens bekannt ist. Deshalb nur kurz ein paar Zahlen zur Statistik: Hersteller für alle Loks war die Firma Krauss & Co in München. Gebaut wurden zwischen 1908 und 1914 insgesamt 42 Maschinen, davon die ersten 29 mit Blindwelle. Von der DRG übernommen: 98 301 - 309 mit Blindwelle, 310 - 322 ohne Blindwelle. Erwähnenswert ist, dass neben drei Loks für die schweizer Sensetalbahn auch drei Loks für die KPEV geliefert wurden. Zur DB gelangten noch 17 Maschinen, von denen als letzte die 98 307 am 09.07.63 ausgemustert wurde.

Genau diese Lok ist wohl der einzige Glaskasten, den die meisten von uns je zu Gesicht bekommen haben - siehe DSo-Beitrag Der Glaskasten im Bw Nürnberg Hbf 1968/69. Wer aber wie HS schon früh fotografisch unterwegs war, konnte den Glaskasten noch bis 1959 auf der Strecke Georgensgmünd - Spalt erleben.

Baureihe 98.4

Die nächste Baureihe auf unserem Streifzug ist die bayerische D XI bzw. PtL3/4. Von diesen kräftigen C 1' Nassdampf-Maschinen wurden ab 1895 insgesamt 150 Loks für die Bayerische Staatsbahn, die Pfalzbahn, und die Localbahn Murnau-Kohlgrub-Oberammergau (später LAG) gebaut. Alle Loks wurden noch in den endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 als 98 401 - 568 (mit Lücken) übernommen. Die letzte 98.4 bei der DB war die 98 507, Z: 18.07.60, †: 21.10.60 bei Bw Nürnberg Rbf.

Baureihe 98.6

Wie die jüngere D XI / 98.4 war die bayerische Gattung D VIII (und ihre pfälzischen Verwandten T 4.1 und T 4.3) eine C 1' Nassdampf-Maschine. Ursprünglich für die Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden entwickelt, verbreitete sich die D VIII aufgrund ihrer universellen Verwendbarkeit rasch auch auf andere Lokalbahnen in ganz Bayern. Von 34 gebauten Loks kamen 33 Stück als 98 651 - 688 (m. Lücken) zur DRG, wo sie aber größtenteils vor 1936 ausgemustert wurden.

Baureihe 98.7

Als Mallet-Maschine weist die ab 1899 in Dienst gestellte bayerische BB II ein Alleinstellungsmerkmal unter allen anderen 98er (Vorkriegs-) Typen auf. 31 Loks wurden gebaut und sämtlich von der DRG als 98 701 - 731 übernommen. Die Ausmusterung erfolgte im Laufe der 30er Jahre und war bis 11/1942 abgeschlossen. Einige Maschinen konnten jedoch an diverse Industriebetriebe verkauft werden, wo sie noch längere Zeit gute Dienste verrichteten.

Wahrscheinlich würde die BB II bzw. 98.7 zu den weniger bekannten Baureihen zählen, hätte sich nicht 98 727 als Werklok bei der Südzucker AG in Regenburg bis 1972 gehalten, um dann umgehend zu einer vielbeachteten, betriebsfähigen Museumslok zu werden.

In der nächsten Folge geht's dann mit den restlichen 98er Unterbaureihen weiter - immerhin weitere sieben, von denen wir Bilder zeigen können.

Zunächst wie üblich die Links zu den vorausgegangenen Teilbeiträgen:

• Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)
• Teil 2: BR 89.70 (pr. T3), BR 89.75 (sonst. T3 u. T3 ähnl.), BR 89.78 (pr. T7)
• Teil 3: BR 90.0 (pr. T9.1), BR 91.1 (pr. T9.2), BR 91.2 (ELNA), BR 91.3 (pr. T9.3)
• Teil 4: BR 92.0 (wü. T6), BR 92.2 (bad Xb), BR 92.4 (pr. T13.1), 92 442 (AEG), BR 92.5 (pr. T13), BR 92.20 (bay. R4/4)
• Teil 5: BR 93.0 (pr. T14), BR 93.5 (pr. T14.1), BR 94.0 (pfalz. T5), BR 94.1 (wü. Tn), BR 94.5 (pr. T16.1), BR 95.0 (pr. T20),
  BR 96 (bay. Gt2x4/4)
• Teil 6: BR 97.0 (pr. T26), BR 97.1 (bay. PtzL3/4), BR 97.5 (wü. Hz), BR 98.1 (old. T2), BR 98.3 (bay. PtL2/2), BR 98.4 (bay. D XI),
  BR 98.6 (bay. D VIII), BR 98.7 (bay. BB II)

Der heutige Teil steht ganz im Zeichen der bayerischen GtL4/4 und der aus ihr weiterentwickelten Bauarten. Ihnen folgen mit 98.75 und 98.76 noch zwei ganz alte Typen bayerischer Lokalbahnloks.

Baureihe 98.8

Mit der vierfach gekuppelten Heißdampflok GtL4/4 gelang der Firma Krauss & Co in München ein ganz großer Wurf – eine Maschine, mit der auf vielen Lokalbahnstrecken in Bayern der Betrieb bis weit in die Nachkriegszeit hinein voll umfänglich abgewickelt werden konnte. 117 Loks wurden zwischen 1911 und 1928 (!) beschafft, die meisten davon sogar schon unter der Regie der Deutschen Reichsbahn.

Ab 1934 versah die DRG insgesamt 29 GtL4/4 mit einer vorderen Laufachse und zeichnete sie in die BR 98.11 um. Von den restlichen 88 Loks gelangten 79 zur DB, wo mit 098 812-1 erst am 24.06.70 das letzte Exemplar dieses Typs ausgemustert wurde.

Baureihe 98.10

Die auch für damalige Verhältnisse doch recht geringe Höchstgeschwindigkeit der GtL4/4 von nur 40 km/h führte bei der DRG, Gruppenverwaltung Bayern, zu der Überlegung, die an sich so gelungene Konstruktion durch Hinzufügen einer Laufachse für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen. Analog der bewährten D XI / PtL3/4 (BR 98.4, Bild 92) wurde der Laufradsatz als Nachläufer in einem Krauss-Helmholtz Gestell angeordnet. So richtig erfolgreich war diese Maßnahme allerdings nicht, denn die neue Baureihe 98.10 konnte auch nur für 45 km/h zugelassen werden. So blieb als Verbesserung hauptsächlich die Vergrößerung der Vorräte.

Trotzdem wurden ab 1929 bis 1933 insgesamt 45 Maschinen gebaut, die allesamt zur DB kamen, und von denen die letzten beiden am 27.09.66 ausgemustert wurden (98 1026, Bw Lindau und 98 1027, Bw Schwandorf).

Baureihe 98.11

Der doch eher mäßige Fortschritt, der mit der BR 98.10 erreicht wurde, veranlasste die DRG, einen anderen Weg zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit bei den GtL4/4 einzuschlagen. Ähnlich wie beim Umbau der preußischen G8.1, BR 55.25, in die BR 56.2 wurde nun auch bei der GtL4/4 ein vorderer Laufradsatz nachgerüstet. Und obwohl dieser nur als einfache Bissel-Achse ausgelegt war, konnte die vmax damit auf 55 km/h angehoben werden. Auf diese Weise umgebaut wurden ab 1934 insgesamt 29 Maschinen, und zwar bevorzugt 98.8 der letzten Baujahre, darunter alle 98.8 ab 98 898.

Baureihe 98.17

Als die LAG Anfang der 30er Jahre schnellere und stärkere Loks für ihre Strecke nach Oberstdorf benötigte, entschied sie sich, wie zuvor die DRG, für eine weiterentwickelte GtL4/4 mit hinterer Laufachse. Die wenig überzeugenden Ergebnisse mit der 98.10 führten bei Krauss-Maffei zu einer gründlichen Überarbeitung des kompletten Fahrwerks (Krauss & Co hatte 1931 die in Konkurs gegangene Firma I.A. Maffei übernommen und firmierte fortan unter dem bis heute gültigen Doppelnamen). Größere Treib- und Kuppelräder, sowie ein geänderter Achsstand, ermöglichten jetzt sogar eine vmax von 60 km/h (gegenüber 45 km/h bei der 98.10). Bei der Verstaatlichung der LAG im Jahr 1938 erhielten die drei Loks die Reichsbahn-Nummern 98 1701 bis 1703.

Baureihe 98.18

Höhepunkt und gleichzeitig Ende der Entwicklung bayerischer Lokalbahnlokomotiven waren sicherlich die drei baugleichen 1'D1' Heißdampfloks der (inoffiziellen) Bauart GtL4/6. Die erste ging an die Tegernseebahn und ist heute als betriebsfähige Museumslok beim Bayerischen Lokalbahnverein zu bewundern. Die beiden anderen erhielt die LAG als Lok 87 und 88, ab 1938 DRG 98 1801 und 1802. Dank ihres nochmals verbesserten Fahrwerks konnten die Maschinen jetzt sogar mit bis zu 70 km/h eingesetzt werden.

Baureihe 98.75

Die 7000er Betriebsnummern deuten bereits an, dass wir es nun mit Baureihen zu tun bekommen, mit deren baldiger Ausmusterung man bereits 1925 bei der Aufstellung des endgültigen Umzeichnungsplans rechnete. Dazu gehört auch die Baureihe 98.75, ehemals bayerische D VI.

Als Werklokomotiven bei Bw/AW sowie bei privaten Industrie-Betrieben blieben jedoch einzelne Maschinen noch bis in die 50er Jahre im Dienst.

Baureihe 98.76

Letzte Baureihe für heute ist die bayerische D VII, ein Nassdampf-Dreikuppler aus dem Jahr 1880. Auch hier gilt das oben Gesagte, dass nur einzelne Vertreter dieses Typs als Werkloks noch die Nachkriegszeit erreichten, in diesem Fall sogar als "Hofhunde" in zwei bayerischen Groß-Bws.