01

141.0 – 1. Bauform, gekennzeichnet durch:
• Stirnlampen mit integriertem Rotlicht und großer Dachleuchte
• Lüftungsgitter Bauart Schweiger (Lamellen)
• Farbgebung: Aufbau: stahlblau, Rahmen u. Drehgestelle: tiefschwarz, Dach: silbern
• ab E41 072 Aufbau flaschengrün, sonst wie vor.
• weißer Zierstreifen zwischen Rahmen und Aufbau

Aufnahme Dr. Heribert Menzel: E41 064 (F-1), Frankfurt(M) Hbf, 05.08.65.
Lieferzustand

02

141.1 – 2. Bauform, gekennzeichnet durch:
• Doppellampen m. getrennten Leuchten f. Fahr- u. Schlusslicht, kl. Dachleuchte
• Doppel-Düsen-Lüftungsgitter (DDL)
• Farbgebung: Aufbau erst flaschengrün, später chromoxidgrün, sonst wie 141.0.
• weißer Zierstreifen zwischen Rahmen und Aufbau

Aufnahme: E41 350 (HEid), Bw Hamburg-Eidelstedt, 26.04.68.
Lieferzustand

03

Die letzte Lok der Baureihe 141 wurde ab Werk mit einer elektrischen Netzbremse ausgestattet, bei der die im Bremsbetrieb in den Fahrmotoren erzeugte elektrische Energie ins Netz zurückgespeist wird. Später wurden weitere vier Loks (141 447 - 450) entsprechend umgerüstet. Erkennbar waren diese 141 an dem großen Dachaufbau, unter dem die Erreger-Widerstände untergebracht sind.

Aufnahme: 141 451-5, AW Opladen, 20.06.75.
Lieferzustand

04

Die Farbversuchsloks E41 373 und 374 (s. Punkt 11 u. 12) erhielten in der zweiten Jahreshälfte 1967 versuchsweise eine Doppeltraktions-Einrichtung. Dazu musste die mechanische Nachlaufsteuerung auf eine elektrische umgebaut werden. Äußerlich war das nicht zu erkennen, da die 36-polige Steuerleitung für den Wendezugbetrieb mitbenutzt wurde. Beim Umbau verloren die Loks übrigens ihre Sonderlackierung.

Aufnahme: Siehe Literatur, z.B. [4], Seite 94.

05

Etwa zeitgleich mit den E10.0 Probeloks erfolgte die Festlegung, dass elektrische Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und mehr eine blaue Aufbaulackierung erhalten sollten. Das galt zunächst nur für Neubauloks, wurde später aber auch auf die Altbau-Elloks der Baureihen E18 und E19 angewandt.
Aus diesem Grund wurden die ersten E41 (vmax = 120 km/h) in stahlbau (RAL 5011) abgeliefert.

Aufnahme: E41 001 (F-1), Aachen West, 10.09.00.

06

Die edle blaue Farbgebung etablierte sich schnell als Markenzeichen für den gehobenen Reisezugdienst (E10, F-Züge 1.Klasse). Um dieses nicht zu verwässern, änderte man die Farb-Festlegung dahingehend, dass nur noch Elloks mit einer vmax größer 120 km/h eine blaue Lackuerung erhalten sollten.
Für die E41 bedeutete dies, dass ab E41 072 eine grüne Lackierung (flaschengrün, RAL 6007) anzuwenden war, was später auf das etwas hellere chromoxidgrün (RAL 6020) abgeändert wurde.

Aufnahme: 141 073-7 (HgE), Essen, Wendeanlage Waldthausen, 08.10.78.

07

Ab Anfang 1975 galt auch für die Baureihe 141 das neue Farbkonzept. Landläufig "türkis/beige" genannt, sah es folgende Farbaufteilung vor: Unterer Teil Kasten: ozeanblau (RAL 5020); oberer Teil Kasten bis einschließlich Dachkante: elfenbein (RAL 1014); Dach: grau; Drehgestelle graubraun. Bei allen umlackierten Loks wurde die Regenrinne entfernt, während Griffstange und Trittrost an der Front anfangs erhalten blieben. Bei allen 141.0 wurden die ursprünglichen Lamellengitter, soweit noch vorhanden, durch Klatte-LG ersetzt. Loks mit DDL behielten diese in der Regel.

Aufnahme: 141 247-7 (See), Bw Hannover, 26.08.75.

08

Nur elf Jahre nach blau/beige war mit einem neuen Vorstandsvorsitzenden auch das nächste Farbschema fällig (111 068 in 10/86). Die ersten 141 im neuen Design waren die Loks für die CityBahn Hamburg in 3/87. Es sollte allerdings noch bis 6/88 dauern, bis dieses Farbeschema generell bei Neulackierungen angewendet wurde: Orientroter Lokkasten (incl. Rahmen und Dachkante) mit weißem (lichtgrauen) Lätzchen. Alle Loks erhielten spätestens jetzt Lüftungsgitter der Bauart Klatte, die anfangs unlackiert, d.h. aluminiumfarben waren.

Aufnahme Norbert Schmitz: 141 417-6 (HEid), AW Opladen, 25.04.87.

09

Da die aluminiumfarbenen Lüftungsgitter recht schnell verschmutzten und einen ungepflegten Eindruck erweckten, ging die DB nach kurzer Zeit dazu über, die Gitter dunkel graubraun ("Dreckfarbe", RAL 8019) zu lackieren, also demselben Farbton, der auch für Drehgestelle verwendet wurde. Auch die Lücken zwischen den Lüftungsgittern und ein schmaler Bereich um diese herum waren in der gleichen Farbe lackiert.

Aufnahme: 141 032-3 (NüH), vor 5764, Nürnberg Hbf, 15.02.94.

10

Auch orientrot hielt nur 11 Jahre. Mit der "neuen Bahn" kam das nächste und für die BR 141 letzte Farbkonzept, angewendet ab Mitte 1998: Lokkasten verkehrsrot, Rahmen, Lüftungsgitter und Stromabnehmer grau, Drehgestelle schwarz.

Aufnahme: 141 037-2, Bw Nürnberg Hbf, 09.09.98.

11

Bereits Mitte der 60er Jahre gab es erste Farbexperimente an den Einheits-Elloks, von denen auch die E41 betroffen war. Die Ziele waren eine bessere Erkennbarkeit und ein gefälligeres Erscheinungsbild. Dazu wurde bei drei Lokomotiven der Rahmen werksseitig in einem helleren Farbton lackiert. E41 291 besaß einen mittelgrauen Rahmen (statt schwarz).

Aufnahme Peter Lösel, Slg. J.U. Ebel: E41 291 (Beb), vor E40 1315, Bebra, 10.09.64.

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Deutlich heller als bei E41 291 war der graue Farbton bei der E41 373.

Aufnahme Dr. Heribert Menzel: E41 373 (FGr), Frankfurt (M) Hbf, 05.08.65.

13

Einen hellgrün/ockerfarbenen Farbton wies der Rahmen bei E41 374 auf.

Aufnahme Helmut Dahlhaus: E41 374 (FGr), Gießen, 21.01.67.

14

Zu einem kleinen Farb-Exot wurde 141 133 durch eine Anstrich-Auffrischung im Rahmen der E2.0 vom 07.04.97 im AW Opladen, bei der die Dachkante grün lackiert wurde, ohne dabei die Dachrinne zu entfernen. Als inoffizielle Museumslok (im Betriebsbestand) erhielt sie bei dieser Gelegenheit auch wieder ihr klassisches, allerdings etwas zu groß geratenes DB-Logo zurück.

Aufnahme Wolfgang Schränkler, Slg. R.Schulze: 141 133-9 (DoB), Essen Hbf, 16.04.97.

15

Sehr ansprechend, aber leider nur einmalig, war die Lackierung der Dachkante in ozeanblau bei 141 378. die Dachfläche selbst war, wie auch sonst üblich, grau.

Aufnahme: 141 378-0 (NüH) neben 140 337-7 (KDfd), Bw Würzburg, 24.03.87.

16

Für den S-Bahn Verkehr im Ruhrgebiet ließ die DB 1977 vom AW Karlsruhe einen lokbespannten Zug auf der Basis von n-Wagen entwickeln, der mit 141 bespannt sein sollte. Für den Baumusterzug erhielt 141 248 eine darauf abgestimmte, asymmetrische Lackierung in ozeanblau/beige, bei der sich die blaue Farbe des Fensterbandes der Wagen bis weit auf die Lok fortsetzte.

Aufnahme Werner Wölke: 141 248-5 (HgE), Oberhausen, am Hbf, 18.02.78.
Eine Ansicht des anderen Kopfendes wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

17

Die S-Bahn Nürnberg sollte ebenfalls mit lokbespannten Zügen bedient werden, allerdings mit den inzwischen verfügbaren x-Wagen. Dafür mussten die für die Traktion vorgesehenen 141 mit ZWS (= Zeitmultiplexe Wendezug Steuerung), Zugzielanzeigern und einer Einrichtung für die Zugabfertigung ausgerüstet werden. Die S-Bahn Farbgebung mit pastellfarbenem blassgelben Streifen entsprach dem Farbschema von 1987.

Aufnahme: 141 441-6 (NüH), S2, Nürnberg Hbf, 15.02.94.

18

Aus unbekannten Gründen gab es bei der Schilder-Anordnung innerhalb der ersten Baulose unterschiedliche Ausführungen. Bei der Variante 1 waren die seitlichen Schilder wie bei den E10.0 Prototypen angeordnet: Die Fabrikschilder mittig auf dem Lokrahmen, alle anderen oberhalb des Rahmens an der Seitenwand.

Aufnahme: E41 007 (MüH), München Hbf, 25.07.65.

18a

Bei der Variante 2 sind alle Schilder oberhalb des Rahmens auf der Seitenwand angeordnet.
Alte Fotos zeigen einige Loks schon kurz nach Indienststellung mit DB-Enblem anstelle des Schriftzugs "Deutsche Bundesbahn". Ob die DB-Schilder schon ab Werk angebracht waren, ist nicht bekannt.

Aufnahme Dieter Kammerer, Slg. R.Schulze: E41 032, Bruchsal, 02.04.67.

19

Offiziell ab dem 01.01.1968 galten bei der DB die neuen, EDV-gerechten Fahrzeugnummern, anzuwenden ab diesem Datum in allen offiziellen Unterlagen. Die äußerliche Umzeichnung der Fahrzeuge zog sich dagegen hin. Vielfach wurden die alten Lokschilder nur abgebaut und durch eine aufgemalte alte Nummer ersetzt.

Aufnahme: E41 050 (MüH), Bw München Hbf, 27.06.68.

20

Da es zunächst keine verbindliche Vorgabe für die Anbringung/Anschrift der neuen Fahrzeugnummer gab, entstanden bei den zuständigen Heimat-Bws diverse "kreative" Lösungen. Eine davon fand sich bei der Stuttgarter 141 208, wo die neue Nummer an der Frontseite oberhalb des Rahmens in der Position der früheren Lokschilder angemalt war.

Aufnahme Bernward Otto: 141 208-9 (Stg), Stuttgart Hbf, 12.08.80.

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Bei den verkehrsroten Loks war die Fahrzeugnummer seitlich stets im grauen Bereich positioniert. Es gab jedoch auch eine Ausnahme, wo sich die Nummer oberhalb der Farbtrennkante im roten Bereich befand.

Aufnahme: 141 218-8 (NüH), Bw Nürnberg Hbf, 21.10.98.

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Zunächst nur sehr vereinzelt, wurden ab Ende 1985 vermehrt auch die grünen 141 mit einem DB-Logo auf den Stirnseiten versehen. Größe und Höhenlage konnten dabei von Lok zu Lok geringfügig variieren.

Aufnahme: 141 013-3 (NüH), Bw Würzburg, 11.05.88.

23

Sehr selten, wenn nicht gar ein Einzelfall, war die Verwendung eines inversen, also farblich umgekehrten DB Enblems bei der noch grünen 141 144.

Aufnahme Horst Schumacher: 141 144-6 (Mnz), Ludwigshafen, 27.02.82.

24

Etwas häufiger als bei den grünen Maschinen gab es ein inverses DB-Logo bei ozeanblau/beigen 141.

Aufnahme Bernd Magiera: 141 397-0 (Stg), vor den Autotransportwagen aus D1488/1498, Stuttgart Hbf, 23.07.78.

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Ab Anfang der 90er Jahre wurde das DB-Logo im Sinne des "corporate identity" Gedankens in rot ausgeführt. Viele Fahrzeuge mit rotem DB-Enblem gab es allerdings nicht, da bereits im April 1994 das heutige DBAG-Logo verbindlich wurde.

Aufnahme 141 006-7 (NüH), Nürnberg Hbf, 24.06.93.

26

Nicht schlecht machte sich das rote DB-Logo an den ozeanblau/beigen Loks. Auch bei dieser Farbgebung war es aber aus den genannten Gründen nur selten zu finden. Die Regel war vielmehr ein DB-Logo in ozeanblau.

Aufnahme Alfred Lehnert, Slg. M. Evers: 141 030-7 (NüH), Fürth Hbf, 31.04.94.

27

Ab dem 01.04.94 wurde für die zur Deutschen Bahn AG vereinigten ehemaligen Staatsbahnen DB und DR das neue DBAG-Logo verbindlich. In einer Blitzaktion wurden binnen kürzester Zeit alle Loks mit dem neuen Logo versehen. Da es zu diesem Zeitpunkt noch zahlreiche grüne 141 gab, war die Kombination grüne Lok mit rotem DBAG-Magerkeks recht häufig anzutreffen.

Aufnahme: 141 199-0 (NüH), Bw Nürnberg, 23.07.96.

28

Alu-Ziffern 1 und 2 für die Führerstands-Kennzeichnung waren im Lieferzustand oben neben den Einstiegstüren angebracht. Für das Personal war es aber zum Auffinden des richtigen Führerstands günstiger, wenn die Ziffern tiefer platziert waren, wie das im letzten Lieferlos ab 141 436 und bei den nachfolgenden Farbschemata auch umgesetzt wurde. Die Ziffern befanden sich jetzt unten neben der Tür direkt oberhalb des Rahmens im grünen bzw. beigen Bereich, bei den älteren 141 aber nur umgesetzt im Rahmen von Anstricherneuerungen.

Aufnahme: 141 204-8 (HgE), Essen Hbf, 06.01.79.

29

Als individueller Einzelfall ist die Positionierung der Kennziffern auf halber Höhe der Einstiegstüren anzusehen.

Aufnahme Klaus Ratzinger: 141 011-7, Bw Würzburg.

30

Recht ungewöhnlich war die Ausführung der Führerstands-Kennziffern mit extra großen und fetten Ziffern, möglicherweise solchen für die Klassenbezeichnung bei Reisezugwagen. Während diese bei 141 136 an klassischer Stelle oben angebracht waren, saßen sie bei 141 166 unten oberhalb des Rahmens neben den Türen.

Aufnahme Otte Riese, Slg. W. König: 141 166-9 (See), Aufnahmeort unbekannt, Datum zwischen 9/80 und 8/87.

31

Zu guter Letzt wurden die Führerstands-Kennziffern noch tiefer angeordnet und zwar im schwarzen Bereich des Rahmens, direkt in Höhe der Tür-Unterkante. Bekannt sind (mindestens) 32 Loks in dieser Ausführung.

Aufnahme: 141 009-1 (NüH), vor RB 5762, Nürnberg Hbf, 22.05.96.

32

In gleicher Weise wurde später auch bei den ozeanblau/beigen Loks verfahren, wo die Führerstands-Kennziffern vom beigen Bereich in den ozeanblauen rutschten.

Aufnahme: 141 082-8 (F-1), Bw Würzburg, 20.03.87.

33

Ab 1972 begann die DB damit, alle neueren Lokomotiven bei anstehenden Hauptuntersuchungen für die Aufnahme der automatischen Mittelpufferkupplung vorzurüsten, die ursprünglich Mitte der 70er Jahre europaweit eingeführt werden sollte. Bei den so umgebauten Loks wurde übergangsweise statt der AK eine Zughakenpatrone eingesetzt, die die gleichen Befestigungspunkte wie die spätere AK-Patrone benutzt. Da sich die Einführung der AK leider zerschlug, wurde auch die Umrüstung der Loks wieder eingestellt.

Aufnahme: 141 163-6 (HgE), AW Opladen, 02.04.90.

34

Die letzte Entwicklungsstufe für die automatische Mittelpufferkupplung war der Typ AK69, die sog. Gemischtkupplung. Unter Verwendung eines Kupplungsadapters konnten damit auch Fahrzeuge mit konventioneller Schraubenkupplung direkt mit der AK verbunden werden. Neben einigen Loks anderer Baureihen wurde in 8/70 auch 141 395 mit einer AK69 ausgerüstet, um Betriebserfahrungen aus dem Einsatz im Wendezugdienst zu erhalten.

Aufnahme Bernward Otto: 141 395-4 (See) vor N4830, Hannover Hbf, 24.09.78.

35

Wie bei den Baureihen E10 und E50 wurden auch bei der E41 einige Loks mit Stromabnehmern der Bauart DBS54 und Siemens-Wippe (erkennbar an dem separaten Auflaufbügel) ausgeliefert. Ein Umbau auf die reguläre Dozler-Wippe muss bereits wenige Wochen/Monate nach der Abnahme erfolgt sein, wie man es aus frühen Betriebsaufnahmen der beiden Loks ableiten kann.

Aufnahme Werkfoto BBC, Slg. U.Budde: E41 004, vmtl. bei einer Werksprobefahrt, 1956.

36

Wegen der Nähe zum BZA wurden Münchener Loks bevorzugt dazu herangezogen, neue Stromabnehmerbauarten zu testen. Nach Abschluss der Versuchsphase wurden die Stromabnehmer dann vereinzelt auch auf Münchener 141 umgesetzt, um hier unter weiterer Beobachtung durch das BZA abgefahren zu werden. Eine frühe Form eines Einholm-Stromabnehmers mit Dozler-Wippe kam so auf die noch blaue 141 016.

Aufnahme Frank Lüdecke: 141 016-6 (MüH), München Hbf, 15.05.71.

37

Die ursprünglich für schnellfahrende Elloks der Baureihen 103 und 112 bestimmten Stromabnehmer des Typs DBS54 mit Wanisch-Wippe B12 und Oberscheren-Dämpfung bewährten sich dort nicht und wurden deshalb auf anderen Loks abgefahren (siehe DSo-Beitrag Die Stromabnehmer der BR 103). Auch einige wenige 141 kamen in den "Genuss" dieses Stromabnehmertyps.

Aufnahme: 141 074-5 (See), Köln Hbf, 16.04.78.
Zum Ausblenden der Detailansicht bitte Großbilder durchscrollen.

38

Ursprünglich saugte der Ölkühler-Lüfter für den Transformator die Luft aus dem Maschinenraum an, wo wegen der hohen Luftentnahme durch die Fahrmotorlüfter stets ein Unterdruck herrschte. Um einem Kühlluftmangel für den Ölkühler-Lüfter vorzubeugen (Brandgefahr), wurden deshalb ab Ende der 1970er Jahre alle 141 auf eine Direktansaugung über das Dach umgerüstet, erkennbar an der kleinen Haube hinten rechts über der Ansaugöffnung. Beim rot/weißen Farbschema waren diese Hauben teils rot, teils grau lackiert.

Aufnahme: 141 050-5 (MüH), 6012, Kutzenhausen, 16.07.77.

39

Ab Werk waren alle E41/141 mit einem Läutewerk (Glocke) ausgestattet, welches jeweils links über dem Führerhaus auf dem Dach montiert war. Nachdem das Läutesignal Anfang der 1970er Jahre abgeschafft wurde, wurden auch die Glocken bei den 141 entfernt - regional zu sehr unterschiedlichen Zeitpunkten. Selbst bei Neulack in ob behielten einige 141 ihre Läuterwerke (vgl. 141 050, Pkt. 38).

Aufnahme: 141 106-5 (F-1), Bw Fulda, 10.07.88.
Man beachte auch die unterschiedliche Lüftungsgitter-Bestückung mit 1x DDL.

40

Bei der Ausrüstung mit Zugbahnfunk wurde die Antenne stets mittig über Führerstand 2 montiert.

Aufnahme: 141 201-4 (HgE), Bereitstellung 5131, Bww Duisburg Hbf, 03.09.82.

41

Als reine Sparmaßnahme ist der Entfall der Abdeckung über dem Stromabnehmer-Senkantrieb zu werten. Eine Maßnahme, die ab Mitte 1980 erstmals bei den 141 fotografisch dokumentiert ist.

Aufnahme: 141 099-2 (F-1), Bw Frankfurt (M)-1, 28.04.86.

42

Höchst ungewöhnlich und einmalig war der Entfall der Dachrinne bei einer blauen E41, inclusive Lackierung der Dachkante in blau.

Aufnahme Helmut Philipp: 141 034-9 (MüH), Bw Garmisch, 03.05.75.

43

Nachdem die Loks zunehmend starke Rostschäden am Lokkasten im Bereich der Blechregenrinnen aufwiesen, wurde diese bei Hauptuntersuchungen ab Anfang 1971 meist vollständig entfernt und die grüne Lackierung bis über die Dachkante gezogen. Zunächst glaubte man, auf einen Ablaufschutz über den Frontfenstern verzichten zu können und sah nur eine kleine Gummileiste über den Türen vor. Besonders häufig zu sehen war dieses bei den ursprünglich blauen 141, die Anfang der 1970er Jahre fast durchwegs eine Anstricherneuerung in grün erhielten.

Aufnahme: 141 009-1 (MüH), 6672, Kochel, 24.09.76.

44

Vom Regenwasser herunter gespülter Schleifleisten-Abrieb und Dreck führten nach kurzer Zeit zu so hartnäckigen Verschmutzungen der Frontscheiben, dass schon bald wieder ein Ablaufschutz in Form einer aufgeklebten Gummileiste als Abhilfemaßnahme angebracht wurde.

Aufnahme: 141 192-5 (NüH), Rbf München-Laim, 22.04.96.

45

Bei einer Rostsanierung im Dachbereich außerhalb von Hauptuntersuchungen wurden gelegentlich auch nur Teile der ursprünglichen Blechregenrinne entfernt; meist an einer oder beiden Frontseiten, in einigen Fällen aber auch nur seitlich.

Aufnahme Klaus Ratzinger: 141 338-4 (Man), Bw Karlsruhe, 23.06.91.

46

Wie alle ersten Bauserien der Einheits-Elloks besaßen auch die 141.0 ab Werk eine große Dachleuchte. Diese erwies sich jedoch als schadanfällig (Vogelschlag) und wurde deshalb schon Anfang der 1970er Jahre gegen die kleinere, verstärkte Ausführung der höheren Bauserien ausgetauscht. Der Frankfurter Mehrfach-Exot 141 093 war die letzte 141 mit großer Dachleuchte, und das auch nur am FüSt.2.

Aufnahme: 141 093-5 (F-1), Bw Frankfurt(M) 1, 28.04.86.
Weitere Besonderheiten: weiße Fensterrahmen, Klatte-LG bei Lok mit Dachrinne, neue Front ohne Griffstange, aber mit Dachrinne.

47

Wenn die Behebung von Unfall- und/oder Rostschäden einen Neuaufbau der Lampenpartie erforderlich machten, wurden auch die 141.0 mit Doppellampen versehen. Das war in zwei Fällen sogar schon bei blauen E41 der Fall; bei E41 066 allerdings nur einseitig vorn.

Aufnahme Dr. Heribert Menzel: E41 068 (F-1), Frankfurt(M) Hbf, 05.08.65.

48

Wegen des beträchtlichen Aufwands wurde immer nur die jeweils betroffene Front auf Doppellampen umgebaut. Deshalb präsentierten sich zahlreiche 141 einseitig mit Doppellampen nur vorn oder nur hinten, bzw. in einem ersten Zeitraum einseitig und später beidseitig mit Doppellampen. Zunächst die Variante mit Doppellampen nur vorn.

Aufnahme: 141 067-9 (F-1), Bw Würzburg, 13.07.88.
(Bildbeleg von der anderen Lokseite vom gleichen Tag liegt vor)

49

Der umgekehrte Fall war: Einfachlampen vorn und Doppellampen hinten.
Beim Vergleich mit 141 067 (Bild 48) ist zu erkennen, dass die Höhenlage der nachträglich angebauten Doppellampen etwas varierte und nicht immer (z.B. bei 141 067) mit der Serienausführung übereinstimmte.

Aufnahme: 141 009-1 (NüH), Gruiten, 10.04.90.
(Foto vom 22.05.96 mit Einfachlampen vorn siehe Bild 31)

50

Bei zahlreichen 141.0 wurden im Laufe der Zeit auf beiden Seiten Doppellampen angebaut, zum Teil auch erst in einem zweiten Schritt, nachdem vorher nur eine Seite entsprechend umgebaut wurde.

Aufnahme: 141 115-6 (Sbr), RB17944, Trier Hbf, 07.08.98.
(Bildbeleg andere Lokseite siehe z.b. www.lokfotos.de)

51

Ausgesprochen selten war die Verwendung von "falschfarbigen" Lampenringen bei den Einfachlampen der 141.0; also wenn aus dem Ersatzteilbestand Lampenringe genommen wurden, die eigentlich zu einem anderen Farbschema gehörten. Nicht unter diesen Punkt einordnen würde ich allerdings schwarze Lampenringe bei grünen 141, auch wenn grüne Lampenringe eigentlich die Regel waren.

Aufnahme Bernward Otto: 141 047-1 (F-1), Wiesbaden Hbf, 26.04.88.

52

Bei dem Krupp Baulos E41 105 - 120 wurde die umlaufende Griffstange unter den Frontfenstern schon ab Werk aus unerfindlichen Gründen etwas tiefer als sonst üblich angebracht. Bei 141 163 erfolgte das erst nachträglich.

Aufnahme: 141 110-7 (NüH), Bw Würzburg, 18.07.82.

53

Die sog. "Packwagen-Steckdose" war bei allen Einheits-Elloks bereits ab Werk links unterhalb des Trittrosts angebracht. Sie diente der Stromversorgung mit 24V~ für den in der Regel hinter der Lok eingereihten Packwagen. Ab Ende der 1970er Jahre erhielten die 141 rechts unterhalb der umlaufenden Griffstange eine weitere Steckdose für eine verbesserte und um zusätzliche Funktionen erweiterte Verbindung zwischen Lok und Zug. Der Rangierer, der das Kabel zu kuppeln hatte, musste dazu eine Kletterpartie von der Seite her über den Türauftritt unternehmen.

Aufnahme: 141 177-6 (Off), Kehl am Rhein, 27.05.79.

54

Später wurde diese Verbindung UIC-weit genormt. Vorgeschrieben waren jetzt auch ein separater Auftritt am rechten Puffer, ein Trittrost darüber und passende Handgriffe für den Rangierer. Die Höhenlage der Haltegriffe und die Größe des Trittrosts variierten dabei in einigen Fällen geringfügig.
Alles dieses wurde anfangs zusätzlich zu dem vorhandenen Frontumlauf mit umlaufender Griffstange und Trittrost an der Rahmen-Oberkante angebracht.

Aufnahme: 141 305-3 (HgE), vor 7537, Essen Hbf, 12.10.83.

55

Gewissermaßen eine Vorstufe zum genormten UIC-Aufstieg war eine vereinfachte, vom AW Freimann praktizierte Ausführung: Ein kleiner Tritt unterhalb des rechten Puffers und ein Haltegriff am darüberliegenden Trittrost. Als nächste "Stufe" diente dann der Puffer selbst.
Diese einfache, anfangs häufig zu findende Ausführung wird von Insidern als "der kleine Stirnwand-Aufstieg" bezeichnet.

Aufnahme: 141 229-5 (F-1), Bw Würzburg, 11.05.88. Der Haltegriff am Trittrost ist nur durch den Schattenwurf zu erkennen.

56

Nachdem das Reinigen der Frontscheiben grundsätzlich auf eine Arbeitsweise vom Boden aus umgestellt war, konnten die umlaufende Griffstange und der zugehörige Trittrost ersatzlos entfallen. Meist geschah der Abbau zusammen mit dem Anbau der UIC-Steckdose und des UIC-Auftritts sowie der Entfernung der Regenrinnen.
In wenigen Fällen variierte die Lage des unteren Griffs geringfügig in der Höhe.

Aufnahme: 141 053-9 (NüH), Bw Würzburg, 20.03.87.

57

Einen etwas ungewöhnlichen Anblick boten die Maschinen, die zwar noch eine (Blech-) Regenrinne besaßen, bei denen jedoch die Griffstange und der Trittrost bereits entfernt waren. Davon waren allerdings nur relativ wenige Loks betroffen.

Aufnahme: 141 134-7 (NüH), Bw Würzburg, 03.06.95.

58

Noch ungewöhnlicher war allerdings der bei zwei 141 vorliegende Fall, dass die Griffstange noch vorhanden, der Trittrost aber bereits entfernt war.

Aufnahme Norbert Schmitz: 141 091-9 (F-1), Aschaffenburg, 02.08.88.
Man beachte auch die "schwungvolle" und geradezu extravagante Anbringung der Gummileisten über den Türen.

59

Auch den umgekehrten Zustand gab es: Griffstange abgebaut, aber Trittrost nach wie vor vorhanden.

Aufnahme Norbert Schmitz: 141 405-1 (F-1), Köln-Deutz, 26.09.89.

60

Bis zur Betriebsnummer 265 (oder 266?) und von 295 bis 314 besaßen die E41 angeschweißte Handläufe aus verchromten Stahlrohren beidseits der Einstiegstüren. Da die Chromschicht schon nach wenigen Jahren zu Abplatzungen neigte, mussten die Handläufe zur Vermeidung von Verletzungen abgeschliffen und lackiert werden. Endgültig beseitigt wurde das Problem durch einen Umbau auf geschraubte Handläufe, wie sie bei den höheren Bauserien verwendet wurden; dieses erfolgte allerdings nur im Bedarfsfall.

Aufnahme: 141 126-3 (NüH), Bw Würzburg, 30.08.90.

61

Bei den höheren Bauserien wurden ab Werk unlackierte, polierte Rohre aus Edelstahl(?) verwendet, die unten auf einen angeschweißten Dorn gesteckt und oben mit einem Halter am Kasten verschraubt wurden. Gegen Ende der Betriebszeit wurden vereinzelt auch die geschraubten Handläufe lackiert, und zwar in allen Farbschemata.

Aufnahme: 141 116-4 (See), vor Lr, Rheine, 04.03.95.

62

Die mit einem Gummiprofil unmittelbar in die Außenbeblechung des Lokkastens eingesetzten Frontfenster neigten im Laufe der Zeit zu Undichtigkeiten durch Unterrostung. Abhilfe versprachen separate Fensterrahmen aus Kunststoff, wie sie z.B. bei einem Teil der 140.7 bereits ab Werk verbaut wurden. Die weiße Farbe des Rahmens fiel bei den blau/beigen Loks kaum auf, wohl aber bei den grünen 141, von denen es bei dieser Baureihe aber nur vergleichsweise wenige gab.

Aufnahme: 141 449-9 (HgE), Wuppertal-Elberfeld, 08.09.83.

63

Bei den 141.0 war der Trittrost ursprünglich direkt oberhalb des Lokrahmens angebracht und lag damit genau vor dem Zierstreifen. Aus diesem Grund war die Trittrostkante weiß angelegt. Bei späteren Baulosen wurde der Trittrost etwas tiefer gesetzt und besaß dann folgerichtig eine schwarze Kante.

Aufnahme: 141 008-3 (MüH), München-Laim, Höhe S-Bf, 04.05.77.

64

Bei Reparaturen, bei denen der Trittrost neu angebaut werden musste, kam es verschiedentlich zu leichten Variationen in der Höhenlage. Bei einigen Loks "rutschte" der Trittrost dabei auf eine Position deutlich oberhalb des Zierstreifens.

Aufnahme Bernward Otto: 141 088-8 (Mnz), schiebt 7226, Mannheim, 17.04.79.

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Bei Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein/Ruhr in 9/67 musste mangels geeigneter Triebwagen noch für einige Jahre auf die Baureihe 141 mit n-Wagen ("Silberlinge") zurückgegriffen werden. Die im S-Bahn Dienst eingesetzten Loks erhielten dafür eine Sonderausstattung, die u.a. eine Türschließeinrichtung und die Möglichkeit für Lautsprecherdurchsagen des Lokführers (= Zugführer) an die Fahrgäste beinhaltete (Vorstufe AiZ). Zur äußerlichen Kennzeichnung wurde auf die Griffstange ein Schild mit dem S-Bahn Symbol aufgesteckt. Viele Jahre später wurde ein solches Schild auch beim Probebetrieb "des Karlsruher Zuges" (s. Pkt.16) wiederverwendet.

Aufnahme Wolfgang Bügel: E41 378 (HgE), Düsseldorf-Garath, 28.11.68.

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Bei Ablieferung besaßen alle Einheits-Elloks an den Stirnseiten rechts eine Steckdose und links ein Kabel mit Stecker für die Zugenergieversorgung (ZEV). Da in der Regel das Kabel des Wagens zur Herstellung der Verbindung genutzt werden sollte und die Kabel an der Lok beschädigungsanfällig waren, wurden ab Mitte der 70er Jahre das Kabel auf der linken Seite durch eine zweite Steckdosen ersetzt und ein Kabel mit zwei Steckern im Maschinenraum lose mitgeführt.

Aufnahme: 141 173-5 (See), Hannover Hbf, 02.05.90.

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Die anfangs verwendeten Lüftungsgitter der Bauart Schweiger (Lamellen mit dahinter angebrachten Filtermatten, siehe z.B. Bild 1) erwiesen sich im Betrieb als uneffektiv und zu wartungsintensiv. Eine Verbesserung versprach man sich von neuen Doppel-Düsen-Lüftungsgitter der Firma Krapf&Lex, wie sie in die 141.1 ab E41 121 serienmäßig eingebaut wurden. In einigen Fällen wurden aber auch 141.1 nachträglich mit Lamellengittern versehen, wenn DDL oder die neueren Klatte-LG nicht verfügbar waren.

Aufnahme: 141 142-0 (F-1), Bw Frankfurt(M)-1, 28.04.86.

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Neben vier grünen gab es auch vier ozeanblau/beige 141.1 mit den alten Lamellengittern Bauart Schweiger, was in Zusammenhang mit dieser Farbgebung noch ungewöhnlicher war.

Aufnahme: 141 215-4 (Man), Mannheim Hbf, 23.04.87.

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Nicht restlos geklärt ist der werksseitige Einbau von Doppel-Düsen-Lüftungsgittern (DDL) in 141.0. Bildlich belegt sind die in Übersicht oben angegebenen Nummern. Vieles spricht dafür, dass E41 079 - 095 aus dem Baulos BBC/Henschel alle mit DDL ausgeliefert wurden; dgl. E41 097 - 104 aus der Fertigung AEG/Henschel. E41 096 (= 1. Lok AEG/Henschel) wurde dagegen noch mit Schweiger-Gittern gebaut, wie das auch für alle E41 aus dem Baulos AEG/Krupp der Fall war (E41 105 - 120). Auch E41 028 (unbestätigt) und E41 036 (Bildbeleg) erhielten frühzeitig DDL; vermutlich aber als Versuch und nicht ab Werk.

Aufnahme Otto Riese, Slg. W. König: E41 098 (Mnz), Ludwigshafen Hbf alt, ca.'60.

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Wenn Not am Mann war, wurden von den Werkstätten auch einzelne Lüftungsgitter eines anderen Typs eingebaut, als sonst bei der jeweiligen Lok vorhanden. Eine Mischung aus DDL und Lamellen-Gittern war jedoch einmalig und noch dazu unterschiedlich auf beiden Seiten.

Aufnahme Norbert Schmitz: 141 106-5 (F-1), Aschaffenburg, 02.08.88.

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Bei zwei Maschinen kam es zu einer Mischbestückung mit Lamellen-Gittern Bauart Schweiger und Klatte LG.

Aufnahme: 141 011-7 (NüH), mit 5769, Erlangen-Bruck, 02.05.94.
Weitere Besonderheit: Rotes DB-Logo.

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Mit fünf Loks am häufigsten war die Kombination Klatte-LG und DDL, wobei in einigen Fällen die DDL die später eingebauten Gitter waren.

Aufnahme: 141 016-6 (NüH), Bw München Hbf, 24.07.87.

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Die Unterschiede zwischen Lüftungsgittern der 1. Bauart Klatte und der späteren Serienausführung sind auf den ersten Blick nur schwer auszumachen. Und so fielen die Maschinen, die beide Bauarten besaßen, kaum auf.

Aufnahme: 141 381-4 (NüH), Bw München Hbf, 25.07.87.

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Schon frühzeitig trieb die DB die Weiterentwicklung der Doppel-Düsen-LG voran, mit der vor allem der kostenintensive Montageaufwand beim Ein- und Ausbau reduziert werden sollte. In Konkurrenz zu den Gittern der Bauart Klatte experimentierte auch Krapf&Lex(?) mit mehrteiligen Gittern, erkennbar an dem umlaufenden Rand und den sichtbaren Schraubbefestigungen des eigentlichen Gitters. Nach der Erprobung in E41 419 (ab Werk) gelangten einzelne Gitter auch an andere 141.

Aufnahme: 141 419-2 (HgE), mit E3145, Isselhorst-Avenwedde, 22.04.75.

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Die dreiteiligen Lüftungsgitter Bauart Klatte führten trotz höherer Beschaffungs-kosten mittelfristig zu niedrigeren Unterhaltungsaufwendungen. In der ersten Bauform, die so bereits bei den letzten Lieferserien der Baureihen 140 und 150 ab Werk verbaut wurde, besaßen die Gitter ringsum einen schmalen Rand. Bei der Baureihe 141 kamen sie nicht mehr serienmäßig zum Einbau sondern nur in wenigen Fällen nachträglich durch Komponententausch.

Aufnahme Bernward Otto: 141 430-9 (HgE), 5241, Essen Hbf, 09.09.78.

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Die endgültige Bauform der Klatte-Gitter war durch einen breiten Rand oben und unten gekennzeichnet. Diese Serien-Ausführung wurde ab 1974 in großem Stil in sämtliche Einheits-Elloks aller Unterbaureihen anlässlich von Haupt-Revisionen verbaut.

Aufnahme: 141 436-6 (HgE), 5416, Hochdahl-Milrath, 12.11.83.

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Die ersten Loks, E41 001 - 004, wurden mit Maschinenraumfenstern ausgestattet (bildlich belegt allerdings nur 001 und 004). Anordnung: rechte Seite ein Fenster mittig, links zwei Fenster, an 1. und 5. Stelle. Sehr schnell muss sich herausgestellt haben, dass die Luftzufuhr in den Maschinenraum damit zu sehr eingeschränkt war, denn ab E41 005 entfielen die Fenster ersatzlos. Auch bei den ersten Loks wurden die Fenster nach kurzer Zeit gegen zusätzliche Lüftungsgitter getauscht.

Aufnahme Steidl, Eisenbahnstiftung: E41 001 (MüH), Stockdorf, 1956.

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Die nie ganz befriedigenden Fahreigenschaften der Einheits-Elloks, für die in erster Linie die Sekundärabstützung verantwortlich gemacht wurde, führten schon früh zu alternativen Konstruktionen, die aber zunächst nur bei einzelnen Fahrzeugen probehalber eingebaut wurden. Bei allen Einheits-Elloks einmalig war das Konzept mit drei Schraubenfedern in der Sekundär-Federstufe, die auch die Querfederung zu übernehmen hatten.

Aufnahme: 141 337-6 (Man), Mannheim Hbf, 09.05.90.

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Um wie bei der Baureihe 140 Erfahrungen mit querbeanspruchten Schraubenfedern (Flexicoil-Prinzip) zu gewinnen, wurden auch fünf Loks der Baureihe 141 ab Werk mit Drehgestellen ausgestattet, die solche Federn in der Sekundärstufe aufwiesen. Diese waren mit den Serien-Drehgestellen nicht frei tauschbar, so dass sie bis zur Ausmusterung der Loks unter diesen blieben. Nachträglich erhielt auch 141 426 derartige Drehgestelle, möglicherweise von der wegen Brandschadens ausgemusterten 141 421.

Aufnahme: 141 420-0 (HgE), Bww Essen, 15.08.76.
Eine Detailansicht des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

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Einige wenige Lokomotiven der Baureihe E41/141 wurden nachträglich mit großen, schaufelförmigen Schienenräumern ausgestattet, um damit auch größere Schneemassen und andere Hindernisse im Gleis zur Seite wegschieben zu können.

Aufnahme: 141 001-8 MüH), Bw München Ost, 17.08.72.